Рынок цельнокатаных ж/д колес обретает новых производителей

Объем предложения цельнокатаных колес для железнодорожных вагонов может увеличиться вдвое и будет значительно превышать спрос, пишет «Эксперт». Выиграют потребители: они получат низкие цены. Готовы к этому и производители. Открытым остается вопрос, заработают ли на рынке идеальной конкуренции инвесторы и выиграет ли от этого государство.

Пик ажиотажного спроса на железнодорожные колеса пришелся на 2019 год. Сегодня ажиотажа уже не наблюдается, рынок профицитный, цены снизились. Имеющихся сегодня мощностей и возможностей импорта достаточно для удовлетворения спроса. Более того, в России анонсировано строительство сразу нескольких новых предприятий по производству железнодорожных колес. Действия инвесторов логичны: их привлекают высокий спрос на продукцию, налоговые льготы и дешевые кредиты.

В итоге рынок, находившийся в ситуации ажиотажного спроса, за несколько лет стал идеальным для покупателя.

Бум потребления

В 2019 году рынок цельнокатаных колес переживал настоящий бум. Тогда ажиотажный спрос превышал возможности и производств в ЕАЭС, и зарубежных поставок. Дисбаланс появился в 2017 году, а через год перерос в острую нехватку, объем которой, по разным оценкам, составлял около 300 тыс. колес в год.

Причиной этой аномальной ситуации стало списание в 2014‒2017 годах более 335 тыс. грузовых вагонов. Они выработали свой первоначальный ресурс, и правительство решило не продлевать срок их службы. Списанные вагоны отправляли в лом, а бывшие в употреблении колеса использовали для ремонта подвижного состава. Тогда на рынок попало более 2,5 млн бывших в употреблении колес. Это на 1 млн больше, чем составило, например, их потребление в 2020 году. Решение о массовом списании вагонов поддержало вагоностроителей, которые получили очередные заказы. Операторы вагонного парка тоже остались в выигрыше: они смогли сэкономить на ремонте, устанавливая более дешевые б/у колеса вместо новых. А вот производители колес пережили спад спроса. И несмотря на увеличение доли экспорта, загрузка колесных производств не превышала 35%. Это привело к необходимости законсервировать часть мощностей, вывести в простой или уволить специалистов и продолжать нести расходы по содержанию оборудования.

К 2018‒2019 годам колеса, выпущенные в 2010‒2012 годах, потребовали плановой замены. До конца исчерпали ресурс и колеса, переставленные со списанных вагонов. Потребители не подготовились к этой ситуации и не спрогнозировали ее развитие. Выходом могло бы стать создание запасов колес у операторов и ремонтных организаций. Однако этого они не сделали: рост спроса оказался резким и ажиотажным. Ажиотажный спрос привел и к увеличению цен.

Отечественные поставщики смогли быстро отреагировать на ситуацию и выйти на максимальные объемы производства в кратчайшие сроки, переориентировать экспортные поставки на внутренний рынок. В 2019 году ОМК путем модернизации увеличила проектные мощности и нарастила выпуск колес с 850 тыс. до 950 тыс. В свою очередь, «Евраз» увеличил мощности Нижнетагильского металлургического комбината на 78 тыс. колес в год, и общий выпуск достиг 570 тыс. колес. И если в 2018 году мощности производителей ЕАЭС составляли 1 млн 335 тыс. колес в год, то в 2019-м, после запуска казахстанского «Проммашкомплекта», общие мощности ЕАЭС составили 1 млн 720 тыс. колес в год. Еще около 200 тыс. колес завозил украинский поставщик — компания «Интерпайп», доля которого в определенные периоды достигала 15% рынка. Был также организован ввоз колес из Китая. Эти меры сбалансировали спрос и предложение на рынке цельнокатаных колес.

Цельнокатаные перспективы

Рынок прошел верхнюю точку в 2019-м — начале 2020 года и сейчас находится в балансе. Высокий уровень спроса сегодня поддерживает отложенный спрос в ремонте имеющихся вагонов и достаточно высокий спрос в производстве новых. Дальнейшие же перспективы увеличения производства вагонов вызывают сомнения. Российский вагонный парк сегодня самый новый в мире: по данным Минпромторга, средний возраст вагона составляет всего девять лет. Для примера: в Украине это 18 лет, в США — 21 год. За последние годы парк грузовых вагонов был значительно обновлен и модернизирован, значит, производить столько вагонов, как раньше, не нужно. То, что дефицита подвижного состава для перевозки грузов нет, подтвердили «Эксперту» в РЖД. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в России в 2021 году будут поставлены новые исторические рекорды в производстве новых вагонов, затем последует почти двукратный спад. «По итогам восьми месяцев 2021 года объем производства грузовых вагонов составил 39,9 тысячи единиц, что на 9,4 процента выше уровня 2020 года. В целом в 2021 году объем выпуска грузовых вагонов может превысить уровень 2020 года на пять-семь процентов и составить 59‒61 тысячу единиц», — рассказал «Эксперту» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Основными драйверами роста производства являются фитинговые платформы для контейнерных перевозок и полувагоны. В этом году прогнозируется исторический рекорд по выпуску фитиновых платформ в России, около 20 тыс. единиц, это на 70% больше, чем в 2020 году, и на 24% больше выпуска 2019 года.

Уже сейчас операторы вагонов отмечают, что на сети РЖД работает более 1,2 млн вагонов и парк приближается к максимуму, который может выдержать железная дорога. «На сети РЖД сейчас профицит вагонов, — сообщили в Первой грузовой компании (ПГК). — Перевозка грузов в 2021 году составит менее 1,4 миллиарда тонн, что соответствует уровню 2018 года. При этом наличный парк с декабря 2018-го по сентябрь 2021 года, по данным РЖД, вырос на 10 процентов, до 1219 тысяч вагонов. Основной прирост произошел в сегментах полувагонов (плюс 60,5 тысячи единиц) и фитинговых платформ (плюс 34,4 тысячи единиц). Они и формируют расчетный профицит парка на сети». При этом в ПГК добавляют, что пропускная способность сети — существенное инфраструктурное ограничение на рынке железнодорожных перевозок. «По нашим данным, около 10 процентов железнодорожных путей уже достигли предела эффективного использования, особенно на Восточном полигоне и на подходах к большинству портов», — заключают в ПГК.

По данным ИПЕМ, в том же рекордном 2019 году в России было выпущено около 80 тыс. грузовых вагонов, которым требовалось 640 тыс. колес. А уже в 2020 году почти на треть меньше. А выпуск полувагонов, самого массового типа подвижного состава, сократился почти вдвое. По оценкам ИПЕМ и других экспертов, в перспективе до 2027 года рынок новых грузовых вагонов будет сокращаться. Для его насыщения вагоностроителям будет достаточно выпускать вдвое меньше вагонов, чем в рекордном 2019 году.

Значительные темпы обновления и пополнения парка фитинговых платформ приведут к профициту парка в 2022‒2023 годах. Переизбыток платформ неминуемо приведет к снижению ставок операторов и, как следствие, к сокращению заказов у вагоностроителей, говорят в ИПЕМ. В среднесрочной перспективе, к концу весны‒лета 2022 года, может возникнуть профицит и парка полувагонов, связанный со стабилизацией спроса на российский уголь на внешнем рынке.

Начиная с 2022 года эксперты ИПЕМ прогнозируют снижение ставок операторов, а следовательно, снижение спроса и цен по всей цепочке, вплоть до комплектующих для производства и ремонта вагонов.

Доходность производства колес уже в сейчас серьезно снизилась, цены на рынке упали на 25‒30%, говорят эксперты. Так, по данным портала «Промышленные грузы», средняя рыночная цена на стандартное колесо в 2021 году на четверть ниже цены периода пикового спроса. При этом себестоимость производства выросла в два раза из-за роста цен на металл.

Спрос и предложение

Кратный рост цен на колеса в 2017‒2019 годах привлек внимание сразу нескольких инвесторов. В конце 2022 года откроется совместное предприятие «Евраза» и системного интегратора ремонта вагонов «Гарант Рейл Сервис». Производство строят в особой экономической зоне «Титановая долина» в Свердловской области. Мощность предприятия составит 200 тыс. колес в год с возможностью увеличения до 300 тыс. штук. Общие инвестиции составят 16 млрд рублей. Региональные власти проект поддерживают, так как благодаря ему появится более 400 новых рабочих мест. Резиденты особой зоны получают льготы: ставка налога на прибыль — 2%, а транспортный, земельный и налог на имущество взимать не будут. Кроме того, у резидента есть таможенные преференции и льготное кредитование.

Второй проект реализует холдинг «Новотранс». Ранее сообщалось, что он, по оценкам, инвестирует в создание площадки по выпуску колес в Липецкой области 32 млрд рублей. Соответствующее соглашение было подписано этим летом на Петербургском международном экономическом форуме. Как ранее сообщалось, производство расположится в особой экономической зоне «Липецк», что также означает значительные налоговые льготы для резидента. Здесь планируется выпускать 400 тыс. колес в год. По данным РБК, в качестве сырья планируют использовать металлический лом вагоноремонтных заводов «Новотранса» и других предприятий области. На рынке также появилась информация о возможном совместном проекте Загорского трубного завода и компании «СГ-Транс» мощностью 300 тыс. колес в год. Впрочем в пресс-службе ЗТЗ эту информацию не подтвердили.

«Евраз» и «СГ-Транс» не ответили на вопрос «Эксперта» о планах загрузки новых мощностей совместного предприятия; «Новотранс» воздержался от оценки перспектив рынка цельноката.

Данные по спросу, полученным «Экспертом» от опрошенных специалистов, указывает, что в ближайшие годы спрос на колеса не превысит 1,3 млн штук в год. Эти данные подтверждает и простой арифметический подсчет. На сети РЖД сейчас находятся 1,2 млн вагонов, о чем говорят операторы, у каждого вагона восемь колес, значит, всего сегодня в работе 9,6 млн колес. Сопоставив это со средним семилетним сроком службы колеса, получаем, что потребность текущего парка в колесах составляет менее 1,4 млн колес в год.

Кстати, не стоит забывать и о том, что на рынке есть бывшие в употреблении колеса — колесные пары со списанных вагонов. Эксперты говорят, что в последние годы объем списаний находится на низком уровне из-за молодости парка. Но в долгосрочной перспективе, до 2030 года, объемы списания будут находится в пределах 20‒30 тыс. вагонов в год. Таким образом, ежегодно на рынок вагоноремонта будет поступать еще 150‒200 тыс. колес в составе б/у колесных пар.

Сейчас в ЕАЭС выпускают колеса российские заводы — Выксунский металлургический завод ОМК в Нижегородской области (950 тыс. колес в год), Нижнетагильский металлургический комбинат «Евраза» в Свердловской области (570 тыс.), на стадии запуска находится завод «Аллегро» в Свердловской области (мощность первого этапа — 200 тыс. колес в год, второго — 300 тыс. колес в год.). Четвертый производитель — компания «Проммашкомплект» из Казахстана (300 тыс. штук в год). Их мощностей достаточно для удовлетворения спроса на колеса в объеме 2,2 млн колес в год. Кроме того, есть канал китайского импорта в объеме 200 тыс. колес в год. В случае если новые проекты состоятся, российское предложение может увеличиться еще на 700 тыс. колес в год. Мощности рынка ЕАЭС в среднесрочной перспективе составят (даже без учета потенциала «Интерпайпа» и импорта из Китая) около 2,9 млн колес в год. Это вдвое выше как текущих, так и перспективных потребностей.

Очевидно, что новые мощности еще сильнее изменят рынок, так что конкуренция будет острой. Этого давно хотели потребители продукции — операторы подвижного состава, вагоноремонтные и вагоностроительные предприятия. Они приветствуют развитие конкуренции и нормализацию ситуации после саморегулирования рынка, так как низкая цена на железнодорожные колеса позволит получить дополнительную прибыль и использовать ее для развития бизнеса.

«Всплеск потребности в железнодорожных колесах в 2018‒2019 годах показал, что в РФ необходимо иметь резервы производственных мощностей по производству колес, — рассказала “Эксперту” заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «Нефтетранссервис» Юлия Лощакова. — Создание новых производств будет способствовать переходу этого рынка из олигопольного состояния в состояние полноценной рыночной конкуренции, что должно сбалансировать рынок в части цены на ЦКК и механизмов, формирующих эту цену».

«Рынок железнодорожных колес отличается высокой цикличностью. В период, когда синхронизируются высокий спрос со стороны вагоностроителей и ремонтников, производственных мощностей заводов Таможенного союза не хватает и цены растут», — комментирует первый заместитель генерального директора группы НВРК Максим Кленов. — Но в периоды спада даже мощности ВМЗ и “Евраза” избыточны. Инвестиционные решения были приняты почти синхронно несколькими участниками рынка в высокий период. Нет никаких сомнений в том, что проект “Аллегро” будет реализован. Но будет ли этот производитель вести независимую ценовую политику или будет работать в фарватере материнской компании, на текущий момент не ясно. А значит, и предсказать влияние проекта на рынок сложно»

Максим Кленов говорит, что существует вероятность запуска одного-трех проектов под эгидой крупных собственников подвижного состава, один из которых — проект «Новотранс». Эти проекты однозначно окажут давление на стоимость цельнокатаных колес за счет усиления конкуренции. Но случится это нескоро, не ранее чем через три года. Себестоимость продукции новых игроков будет в любом случае выше, чем у крупных металлургических заводов, которые имеют собственную заготовку («Евраз», а в будущем и ВМЗ) и уже окупили инвестиции в оборудование. А значит, новые проекты рискуют стать заложниками ценовых решений лидеров этого рынка, и, поскольку их запуск приведет к хроническому профициту на рынке, именно лидерство в себестоимости, скорее всего, станет ключевым фактором успеха. «В любом случае мы поддерживаем развитие конкуренции между поставщиками, так как только конкуренция делает любой рынок прозрачнее и эффективнее», — заключает Максим Кленов.

В ОМК тоже говорят, что аномальный спрос, как в 2019 году, не повторится. В ближайшее десятилетие не будет такого одномоментного массового списания старых вагонов. В компании уже адаптировались к работе в условиях волатильного рынка. Директор бизнес-единицы «ОМК — Железнодорожные колеса» Алексей Долгов подтверждает: «Мы в ОМК получили уникальный опыт работы на цикличных рынках. Сегодня мы знаем, как преодолевать такие ситуации. Мы провели очень большую работу с себестоимостью продукции, компания в ближайшие годы получит собственную колесную заготовку, и самое главное, у нас долгосрочные отношения с клиентами, очень диверсифицированный продуктовый портфель». Так, в ситуации с загрузкой колесопрокатного цеха на уровне 35% ОМК законсервировала часть мощностей, вывела в простой специалистов, переориентировала продажи на экспорт, при этом продолжая инвестировать в модернизацию. И когда возникла аномальная ситуация пика спроса, быстро достигли производительности в 950 тыс. штук.

«Такую ситуацию мы пережили в сегменте труб большого диаметра, — продолжает Алексей Долгов. — Их основные потребители — крупнейшие компании в области ТЭК, которые имеют собственные инвестиционные циклы, зависят от крупных строек. В середине 2000-х “Газпром” увидел перспективы в магистральных трубопроводах и планировал ряд крупных проектов. Ранее значительная часть труб большого диаметра в Россию импортировалась из Европы и Японии. Увидев возможности для инвестиций, сначала ОМК, а затем и другие металлурги построили трубные станы, чтобы занять свои доли на рынке ТБД. С годами производителей стало много. И в итоге сегодня загрузка российских мощностей составляет чуть более трети. Сегодня этот сегмент в портфеле ОМК один из наименее доходных. Я считаю, это ситуация вполне рыночная и наш ответ — инвестиции в новые сегменты. Инвестиционная программа ОМК на ближайшие три года составляет 160 миллиардов рублей. И мы готовы к ценовой конкуренции».

Не попасть под паровоз

Текущая рыночная конъюнктура на рынке колес благоприятна для потребителей, пример, когда производители реагируют на сигналы рынка и идут к совершенной конкуренции. Но важно помнить, что в рынке совершенной конкуренции прибыль стремится к нулю. В российской бизнес-практике можно найти примеры, когда от дефицита рынок переходит к профициту и кризису отрасли. Пожалуй, самый яркий — автомобильное производство. В начале 2000-х наблюдался резкий рост продаж, питаемый быстрым наращиванием реальных доходов населения и расширением автокредитования со стороны спроса и быстрым расширением сборки иномарок — со стороны предложения. В 2008 году в России было продано 3,175 млн новых легковых машин. После кризиса 2009 года, когда продажи новых автомобилей в РФ рухнули более чем вдвое, последовал восстановительный рост, не достигший, правда, докризисного уровня: небольшой рост сменялся сжатием. В прошлом году в стране было продано на первичном рынке 1483 тыс. легковых автомобилей, всего на пять процентов больше, чем в 2002-м. За это время было создано множество заводов, как российскими предпринимателями, так и международными мейджорами: организация сборки иномарок в Калининграде, в Таганроге, во Всеволожске, в Черкесске, проекты в Нижнем Новгороде. Сегодня из тех, первых проектов, производство ведут только в Калининграде. Другие мощности, созданные позднее в расчете на продажу более трех миллионов машин в год, загружены примерно наполовину (55% в 2019 году и 46% в 2020-м), при этом наблюдается долгосрочный тренд к снижению уровня загрузки.

Этот и другие примеры показывают, что при принятии решения о государственной поддержке следует выбирать те проекты, которые внесут долгосрочный положительный вклад в экономику в целом. Иначе эти инвестиции не только не окупятся и принесут убыток инвесторам, но и могут иметь отрицательный эффект для бюджета. Мы попросили экономистов рассчитать объем налогов, которые при текущей годовой потребности в 1,4 млн колес недополучит бюджет от ввода избыточного производства в 1 млн железнодорожных колес в год в особых экономических зонах. В результате расчетов получилось, что бюджет страны будет терять ежегодно около 6,3 млрд рублей.

На реальность рисков профицита на рынке указывает текущий и прогнозный спрос и предложение (см. график 1). Участники транспортного рынка считают, что в обозримой перспективе такой загрузки, как в 2019‒2020 годах, не будет, поскольку она была вызвана аномальной ситуаций «двух пиков», а загрузка 2021 года вызвана отложенным спросом. А на случай непредвиденного спроса российские границы открыты для китайского импорта. Тем более что до весны 2024 года на китайские колеса действуют сертификаты, выданные РСФЖТ в 2019 году. Кроме того, на рынок ЕАЭС свою продукцию поставляет украинский «Интерпайп», такую возможность имеют и другие европейские производители.

Шок, который испытал рынок цельнокатаных колес, был преодолен благодаря саморегуляции системы, и это стало хорошим примером. За счет действий всех участников, в том числе государства, рынок колес из дефицитного всего за два-три года превратился в сбалансированный. Его участники сделали правильные выводы из ситуации и вряд ли захотят ее повторения. Сегодня производители готовы к конкуренции, инвесторы видят хорошие перспективы для своих проектов, а клиенты, безусловно, выберут лучшее предложение и лучшую цену. Как показывает этот пример, рынок смог сам отрегулировать дисбаланс.

Но маятник может качнуться и в другую сторону. И у инвесторов действительно есть большие риски не заработать прибыль и не вернуть вложенные деньги. Появляются и новые риски, в том числе недополучение налогов в бюджет и снижение занятости, что может повлиять на социальную обстановку в регионах. Достаточно еще раз вспомнить, что подавляющее количество автопроизводств, отрытых в 2000-е при поддержке государства в особых экономических зонах с пониженным налогообложением, сегодня уже не существует. А их закрытие привело к значительным социальным проблемами в регионах. Поэтому решения о государственной поддержке проектов следует четко увязывать с потребностями рынков.