200 тысяч «лишних» вагонов на сети РЖД обсудили на конференции
В Москве прошла конференция «Грузоперевозки для промышленности», посвящённая, в числе прочего, состоянию и перспективам парка подвижного состава на железных дорогах. Из выступлений, свидетелями которых стали репортёры Vgudok, стало понятно, рынок встревожен: проблемы в этой сфере накапливаются. Причём непростая ситуация складывается как в вагонном хозяйстве, так и в сегменте железнодорожной тяги, о чём мы регулярно рассказываем.
Стоимость перевозки грузов по железной дороге растёт, сроки доставки увеличиваются, констатировал исполнительный директор СРО Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин. По мнению промышленных перевозчиков, нерешённость возникших проблем приводит к проигрышу ЖД другим видам транспорта в конкурентной борьбе, в первую очередь автодорожному. Конечно, успех в этой борьбе серьёзно зависит от расстояния, на которое надо везти груз — на больших дистанциях железная дорога пока выигрывает, но есть тревожные «звоночки».
По словам г-на Маняхина, сверхнормативные простои вагонов, длительность которых с 2022 года выросла более чем вдвое. Среди прочего это объясняется нехваткой поездной локомотивной тяги РЖД для вывоза поездов со стаций примыкания и дефицитом маневровой локомотивной тяги на станциях примыкания. Есть, конечно, и иные причины, например, нехватка сотрудников на станциях и т.д. Но на эти две приходится более половины всех случаев простоев.
Между тем, как отмечают перевозчики, со стороны государства и РЖД нет чёткой политики по обновлению тягового и специального подвижного состава.
Игорь Санковский, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта, отметил, что за последние 17 лет, с 2007 года и по настоящее время, накопленный рост тарифов РЖД составил 389%, почти в 4 раза! При этом ставки операторов на аренду полувагонов за тот же период увеличились на 261%. За последние 13 лет оборот вагонного парка вырос на 40% (с 13,4 суток до 18,8 суток в прошлом году, а по данным за первое полугодие нынешнего — уже превысил 20 суток). Также в качестве ключевых причин этого явления спикер назвал проблемы «с нехваткой ресурсов и локомотивного хозяйства».
С вагонами ситуация сложнее. Их дефицита не наблюдается. Скорее наоборот: по мнению некоторых специалистов, у нас есть в стране «лишние вагоны». Но так ли это на самом деле?
Станислав Золотарёв, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УралВагонЗавод-Транс», рассказал о том, что происходит с отраслью, какие наблюдаются тенденции и риски. Мы подробно останавливаемся на нём, так как автор доклада собрал много общих цифр по отрасли, которые объективны и без индивидуальной интерпретации.
Сложная экономическая ситуация, возникшая из-за внешних санкций, привела к тому, что товарные потоки устремились на Дальний Восток. А это регион с недостаточно развитой инфраструктурой, с наличием «узких мест» в железнодорожной сети. Кроме того, это означало и удлинение маршрутов, вследствие чего начал расти оборот вагона.
«По нашим данным, погрузочно-разгрузочные работы в обороте вагона в 2023 году выросли на 43%, а оборот вагонов за 5 лет вырос даже до 25 суток по основным грузам», — отметил Золотарёв.
Если смотреть с точки зрения вагоностроения, это заставляет компании закупать подвижной состав про запас. Фактически вагоностроительные заводы в РФ сейчас работают с максимальной нагрузкой. В первом полугодии 2024 году года произведено 35 559 вагонов, прогноз роста выпуска вагонов к концу года составил почти на 20–25% больше, чем в предшествующие годы (в месяц, начиная с марта 2023 года, наша промышленность выпускает по 5-6 тыс. вагонов, и этот темп не снижается).
Лидерами роста объёмов производства за 6 месяцев стали «Уралвагонзавод» (+86% рост производства, или плюс 2120 вагонов в физическом выражении), ЗМК (плюс 44,9%, или 946 вагонов) и ЗСК «Кубань» (+322 вагона). Немного ниже динамики рынка находятся «РМ-Рейл» (+22,7% или + 1108 шт.), НПК ОВК (+22,1 и 1684), «Трансмашхолдинг» (+15,2%, или + 449), а также заводы группы компаний ТАЛТЭК (+7,4% или +479).
Правда, существенное снижение производства по итогам января-мая 2024 года показал Рославльский ВРЗ, завод дал -25,8%, но это общей картины не меняет. По итогам 7 месяцев по отрасли зафиксирован рост на 18% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (41,1 тыс. грузовых вагонов).
В течение семи лет в год в России обычно производили около 60 тысяч вагонов (в 2022-м — 51 тыс., в 2023 — 64 тыс. и так далее). За истекший период нынешнего года уже выпущено больше, чем в прошлом году, и, если такая динамика сохранится, к концу года мы выйдем на уровень производства в 72 или даже 75 тыс. вагонов. Это означает заметный рост рынка.
Структура производства вагонов в 2024 году такова: на первом месте полувагоны, на втором вагоны-хопперы (в первую очередь зерновозы и минераловозы), третье место вагоны-платформы. Причём структура эта неизменна последние 3 года.
На весьма актуальный вопрос, сложно ли совмещать для УВЗ необходимость увеличивать производство по гособоронзаказу и собственно производство вагонов, г-н Золотарёв ответил, что как раз рекордные показатели вагоностроительного производства серьёзно помогают работе на ОПК:
«Оборонные заказы у нас в стране отличаются достаточно низкой маржинальностью, и вот как раз усиленный выпуск вагонов позволяет нам показывать хорошие финансовые результаты».
Однако же не всё так радужно, как хотелось бы. Одна из негативных тенденций, которая в будущем даст о себе знать — при увеличении выпуска вагонов не происходит увеличения выпуска запасных частей.
«Из-за дефицита запчастей для ремонта наблюдается рост числа непрофильных производителей. В последнее время всё больше на выставках подходит ко мне людей, которые говорят: мы что-то придумали для РЖД, давайте вы у нас купите. Я говорю: с удовольствием, давайте сертификат, давайте клеймо, и тогда мы будем разговаривать.
Так вот, если посчитать, сколько новых производителей уже получило доступ к номерам клеймения, то сейчас их количество растёт на 60 в год.
И это проблема для вагоностроителей полного цикла, у которых есть своё литейное производство — и так не всегда полностью загруженное, а тут ещё возможно дополнительное сокращение доходов от литейного бизнеса из-за конкуренции. Идёт также очень мощное давление на РОСЖЕЛДОР с тем, чтобы снять запрет на поставки запчастей и железнодорожной техники из КНР, но РОСЖЕЛДОР отказывает — ведь это не решит имеющихся проблем, а только их усугубит», — отметил Станислав Золотарёв.
Если говорить о выпуске грузовых вагонов, то во второй половине года он может быть замедлен состоявшимся повышением ставки ЦБ до 18% (а аналитики полагают, что это не предел, и ожидают дальнейший рост ставки) и, как следствие, ростом финансовой нагрузки на операторов. Золотарёв вспомнил 2014-2015 годы, когда ЦБ повышал ключевую ставку до уровня в 15% — и производство в отрасли тогда рухнуло вдвое.
С другой стороны, встаёт вопрос: выдержит ли имеющаяся инфраструктура такое количество вагонов? Не окажется ли избыточным для неё вагонный парк? За последние два года сменились собственники нескольких вагоностроительных заводов (ОВК, «Алтайвагон»). Новые собственники, как правило, со своими угольными разрезами, приобрели эти заводы за реальные существенные денежные средства. В настоящий момент их цель — «отбить» вложенное как можно быстрее.
Самый быстрый способ — выпускать только серийные полувагоны в большом количестве. Со сниженной себестоимостью, без переналадки конвейера. А потом быстрее продать их или поставить под собственные перевозки. В итоге они решают свои задачи, но при этом парк подвижного состава по сети опять увеличивается (причём в первую очередь прирастает обычными, а не инновационными вагонами).
По данным Информационного центра операторов, средние цены на полувагоны с осевой нагрузкой в 23,5 тс за первое полугодие нынешнего года выросли на 34% относительно первого полугодия 2023 года. Полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс — 44%. Рост цен на нефтебензиновые цистерны составил 22%, на хоппер-зерновозы на 27%, на фитинговые платформы на 40%.
Но дело не только в аппетитах производителей. Есть и объективная причина. За последние пять лет выросла себестоимость производства вагонов в 2 раза — из-за роста зарплат и накладных расходов при их производстве. А от стоимости комплектующих и материалов рост получился не более 10–20%.
«На УВЗ у нас, например, недавно была повышена зарплата на 28%, рабочие начали получать достойную заработную плату», — констатировал Золотарев.
Ежемесячное повышение цены вагона на протяжении трёх лет последних лет привело к ажиотажному спросу на вагоны (в основном для обеспечения транспортной безопасности предприятий и заработка на экспортных контрактах).
Но количественное увеличение парка вновь увеличивает оборот вагонов: некуда ставить новые.
Получается замкнутый круг, который должен быть как-то разрешён в ближайшее время. Вопрос — как и когда? И на него ответа пока никто не знает. Впрочем, происходит и списание отслуживших своё вагонов. Может быть, это решение проблемы?
Максимальное списание вагонов по сроку службы ожидается именно в таких сегментах, как полувагон, цистерна, хоппер. За пять лет ожидается списание 143 тысяч, за десять лет — 491 тыс., за пятнадцать — 618 тысяч вагонов, то есть примерно 50% существующего парка (из них больше половины — 380 тыс. — за 15 лет коснется именно полувагонов; хотя самый старый парк находится в крытых вагонах, но их срок службы значительно продлевают). Максимально списание полувагонов ожидается в 32-м, 33-м, 34-м годах на уровне 57–67 тысяч вагонов в год.
Однако же объём выпуска вагонов сейчас находится на максимальном уровне, который позволяют производственные мощности и имеющийся персонал, и он в любом случае будет сильно перекрывать выбывающий подвижной состав.
«Сейчас один за другим идут анонсы строительства новых вагоностроительных мощностей, хотя, как правило, это мощности неполного цикла, не имеющие своего литья. Чиновники ленточки перерезают, а потом ищут всем сообществом вагонное литьё для того производства… Тем не менее, это всё равно будет означать рост производства», — отметил г-н Золотарёв.
Из-за увеличения оборота вагонов снижается доходность у основных покупателей новых вагонов. Время перевозки растёт, доходность в сутки у оператора снижается, а оператору нужно платить фиксированные лизинговые платежи.
«Также влияет и то, что РЖД разрешает перевозки угля на восток только в том случае, если часть груза пойдёт на северо-запад или на юг. И мы понимаем, что на восточном направлении грузоперевозчики зарабатывают, а на других теряют. И привело это к тому, что более 60% угольных компаний стали убыточными в 2024 году, а в прошлом году таких было лишь 40%», — напомнил докладчик.
Даже с учётом будущего списания вагонов, при текущем уровне производства на сеть за 5 лет может поступить порядка 250 тыс. новых вагонов. 1,35 млн вагонов имеется сегодня в стране. Плюс 250 тысяч дополнительных может привести к резкому осложнению ситуации на железной дороге, что заставляет нервничать РЖД.
Звучат различные предложения по административному ограничению подвижного состава.
Например, сокращение вагоностроительных мощностей до заводов, обладающих полным циклом. Или производство и погрузку разрешить только в инновационные вагоны (а их использование — это сокращение парка). Можно создать сложности для приписки к станциям новых вагонов. Или определять номенклатуру выпуска на вагоностроительных заводах сторонними участниками типа Минпромторга.
«Идей-то много, но при этом не учитывается важное обстоятельство. Я уж не говорю о том, что в дискуссии о «лишних» 200 тысячах вагонов не учитывается разница их типов — чего-то больше на рынке, чего-то меньше. Но главное — в случае изменения ситуации вагонов может не хватить или может возникнуть баланс: если реализуются планы по Восточному полигону, по увеличению количества экспортных направлений, по ремонту действующей инфраструктуры. Резерв всегда надо иметь в виду, разрабатывая регуляторные решения», — резюмировал спикер.
