Музыка, рельсы и борьба за власть в День Железнодорожника!

Выезжая в командировку с Казанского вокзала, невольно вспоминаешь и историю его создателей – известных российских железнодорожных предпринимателей. Родственники бенефициаров Корпорации Исток занимали не последнее место в царской, советской и уже постсоветской структуре железных дорог и история восхождения и разорения их конкурентов фон Мекков может быть весьма познавательна.

Строительство железных дорог после Крымской Войны шло ни шатко ни валко – никакой казенный интерес не работает, подчеркнем, в мирное время, если не позволять талантливым людям на том разбогатеть. В военное время работает быстрый карьерный рост для успешно реализующих «генеральную линию партии» и военный трибунал для нерасторопных и проворовавшихся.

Эту проблему осознал еще Александр II, когда, недовольный темпами железнодорожного строительства, решил разрешить постройку частных железных дорог под гарантии правительства. Частное железнодорожное общество само определяло размер капитальных затрат, выпускало акции, которые могли продаваться например за 52 рубля живыми деньгами за 100 рублевую акцию, причем правительство гарантировало выкуп именно по цене номинала. Прибыль учредителя дороги формировалась от «откатов» финансистов в разнице между живыми деньгами и номинальной ценой акции и ценой строительства дороги – чем дешевле выйдет строительство от номинальной сметы, тем больше откатов получит правление дороги. В 1865 году фон Дервиз впервые в практике железнодорожного строительства в России учредил фиктивное акционерное общество, хотя и оформленное по букве устава. На деле оно стало идеальной ширмой для различных манипуляций фон Дервиза с капиталом и ценными бумагами. Он не только имел возможность присвоения большой части финансовых средств за счет удешевления строительства и с помощью других махинаций, но и становился фактически полным хозяином железной дороги после ее сдачи в эксплуатацию.

Небесталанный инженер фон Мекк, научившийся разным приемам составления смет и их контроля в период работы на казенной железной дороге, смог развернуться как производитель работ по железнодорожному строительству в партнёрстве с фон Дервизом. Видный чиновник Министерства путей сообщения барон А. И. Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, проводимых главным ее строителем К. Ф. фон Мекком. Он даже вспоминает в связи с этим один характерный эпизод. «Я весьма подробно, – пишет он, – осматривал работы, производившиеся по Рязанско-Козловской железной дороге, для чего выходил из коляски при каждом искусственном сооружении. Видя, что работы производятся тщательно, я приказал кучеру не останавливаться подле одной строившейся незначительной трубы. Но, проехав мимо нее, заметил сидящему со мной в коляске фон Дервизу, что эту трубу кладут на извести без цемента. Несмотря на то что мы довольно далеко отъехали, он упросил меня воротиться для осмотра работ по трубе. Оказалось, что я ошибся: работа производилась на чистом цементе». Дельвиг отмечает также скромность и простоту жизни русских инженеров, работавших на строительстве дороги, которые обходились гораздо дешевле иностранных инженеров. Богатство Карла фон Мекка росло не без влияния талантов его жены Натальи Филаретовны. Пока супруг занимался сметами и подрядами, она привлекала и вдохновляла инженеров и исполнителей, порой даже несколько злоупотребляя нематериальными методами мотивации топ-менеджеров — ее последняя дочь была рождена, по свидетельству ее родственников, от заместителя фон Мекка.

В то время была популярна пословица «Каждая купчиха имеет мужа по закону, офицера для чувств…». У Натальи Филаретовны фон Мекк последнюю роль играл не кто нибудь, а великий композитор Петр Ильич Чайковский!

Известная музыкальным критикам и музыковедам поддержка Натальей Филаретовной Чайковского не привела к смене его вкусов в личной жизни, но зато позволила композитору не думать о деньгах, создавая бессмертные творения. Эта симфония закончилась с приходом к власти Александра III, органически экономного человека. Борьба с жуликами и ворами в железнодорожном строительстве шла путем перехода дорог под казенный контроль и продолжения строительства уже за счет казны и дела фон Мекков пошли «под откос». Наталье Филаретовне от звона золотых монет пришлось перейти к шелесту судебных дел и перспективам банкротства.

Протяженность железнодорожной сети и количество подвижного состава в России в 1883-1911 гг.

Годы	Протяженность ж/д сети (версты)
	Казенные дороги	Частные дороги	Всего
1885	2930	21111	24041
1890	8007	19231	27238
1895	20403	12538	32491
1900	33813	14752	48565
1905	38645	16957	55602
1910	41713	17989	59702
1911*	41901	21648	63602

Источник: Статистический ежегодник на 1913 г. Под ред. В.И.Шараго. СПб., 1913. С.578, 582-583.

* Сведения за 1911 г. учитывают и протяженность дорог местного значения

Как видим, с начала правления Александра III доля казенных железных дорог растет с 10% до 60, и как тут заработать эффективному менеджеру? Ответ прост – строить, строить и еще раз строить, брать под строительство кредиты, раздувать инвестиционную составляющую и потом агрессивно требовать возместить расход за счет казны при выкупе дороги государством.

Одним из талантливых экономистов в команде фон Мекка, не чуждого PR, был инженер Бубликов. Интересы Мекков в Госдуме лоббировал все тот же Александр Бубликов, ставший к тому времени депутатом. В том самом январе 1917 года, накануне свержения монархии, в Перми состоялось заседание биржевого комитета во главе с известным судовладельцем Мешковым. Обсуждались два плана строительства новых железных дорог на Урале. Один был предложен министерством путей сообщений, другой — думским депутатом Бубликовым. Министерство предлагало прокладку вторых рельсов на всем протяжении Транссиба от Омска до Петрограда. Бубликов же выдвигал собственный проект «разгрузочной» линии от Костромы или Рыбинска на Красноуфимск и далее в обход Екатеринбурга к Кургану. В условиях войны такая стройка без предварительных изысканий была, выражаясь в терминах более позднего времени, «откровенно вредительской». Не говоря уж о странном совпадении проекта с коммерческим интересом Московско-Казанской дороги. В то же время на строительство магистрали Петербург — Вятка — Пермь — Кунгур — Екатеринбург казна не так давно затратила 100 млн руб., была принята программа закупки для Пермской железной дороги на 1 млн руб. в год мощных американских паровозов-«декаподов». Расчетная пропускная способность северной магистрали пока выполнялась лишь на 10% и план Бубликова казной поддержан быть не мог. Иными словами в финансовом плане Бубликова и его покровителя фон Мекка ждали убытки от текущей деятельности и ни одного просвета в отношении «разводки» государственной казны на выкуп ненужных ей участков частной железной дороги.

Банкротство железнодорожных королей могло стать реальностью, если бы не одно обстоятельство, а именно мятеж в Петрограде, совпавший с разгоном Госдумы по указу царя. Надо понимать, что человек с навыками бизнес-рейдера и острым деловым нюхом знает, «когда лизнуть, когда гавкнуть, а когда и куснуть». Лишившийся доходов и депутатства Бубликов решил сыграть по крупному и обратился к председателю Думы Родзянко с предложением заблокировать царский поезд и добиться отречения Николая II. Перепуганный свалившейся на него властью в охваченном мятежом Петрограде Родзянко подписал бумагу о назначении его комиссаром железных дорог, и Бубликов с тремя грузовиками солдат поехал арестовывать министра путей сообщения. По его собственным воспоминаниям депутат-прогрессист ожидал, что в случае неуспеха его повесят. После ареста последнего министра МПС Российской Империи Бубликов отправил телеграмму по всем железным дорогам о переходе власти к Временному комитету Госдумы.

Личные связи Бубликова изрядно помогли в краткосрочной помощи продовольствием новой власти – погрузка вагонов немедленно выросла до 2000 вагонов в сутки, что было лучшим результатом за всю войну в Петрограде. О каждом шаге царского поезда и действиях правительственных войск Бубликов получал по телеграфу сведения со скоростью современного он-лайн чата в Интернете, тогда как царь находился в полном информационном вакууме. Царский поезд был направлен на станцию Дно, где начальник поезда получил информацию о том, что по распоряжению Бубликова дальше хода нет. Столь жесткий подход смутил царя настолько, что он стал склоняться к мыслям об отречении.

Дальнейший ход истории показывает, что управление страной и крупной компанией невозможно без глубокого понимания полового вопроса. Много лет назад Великий князь Николай Николаевич-младший, получивший отличное военное образование, страстно полюбил красавицу Зинаиду Буренину, дочь богатого книготорговца. Чувство великого князя было столь сильным, что он решился попросить у императора разрешение на брак. Александр III ответил отказом: «Я в родстве со многими дворами Европы, но с Гостиным двором — не был и не буду», дав понять торгово-промышленному классу Российской Империи, что они – люди второго сорта. Коллеги его несостоявшегося тестя более не имели никаких моральных преград в отношении распространения подрывной для тогдашнего режима литературы и поддержки революционеров всех мастей. В тот же исторический период подрастратившие лоск английские лорды повально женились на дочерях американских миллионеров, например, мать Уинстона Черчилля была как раз одной из таких американок. Как результат, в тяжелом для Британской Империи 1917 году заседавшие в Конгрессе США отцы и братья жен английских лордов обеспечили вступление США в войну на стороне Англии, а до того – всемерную экономическую поддержку. Великий князь Николай Николаевич к тому времени уже был командующим фронтом и когда царь получил телеграммы военачальников о положении в стране, первым было обращение бывшего поклонника питерской купчихи с требованием отречься от престола. Будь Великий князь зятем книготорговца, его жена ни за что не допустила бы такого обращения с царем и превращения себя из княгини в «гражданку Романову». Но история сослагательного наклонения не имеет и через несколько дней группа депутатов во главе с железнодорожным бизнес-лоббистом Бубликовым арестовала Николая II и привезла его в Царское Село.

Захватившие власть Временное Правительство и Петросовет стали активно раздавать деньги своим сторонникам и для покрытия дефицита включили печатный станок. В этой обстановке фон Мекк обанкротился окончательно и не смог помочь своему протеже стать министром МПС. Александр Бубликов был весьма талантливым экономистом, спрогнозировавшим крах российской валюты и революцию. Уже в сентябре 1917 года он уехал за границу, успев обменять свое состояние на доллары США и найдя новых покровителей в США. Потерявший в результате февральского переворота и последующего кризиса все свое состояние Николай фон Мекк пошел на службу к большевикам, продержавшись целых 12 лет, до «шахтинского дела».

После Октябрьской революции были отменены все царские праздники, в том числе и День железнодорожника, отмечавшийся с 1896 года. Традиция празднования Дня железнодорожника возобновилась лишь в 1936 году, и в постановлении СНК СССР от 9 июля 1940 года было решено «перенести празднование Всесоюзного дня железнодорожника в 1940 г. на ближайший выходной день (воскресенье) — 4 августа. В будущем установить празднование Всесоюзного дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа месяца».

С праздником Вас, дорогие железнодорожники!