ФАС России разработала методику определения монопольных цен на аренду грузовых вагонов
Операторы подвижного состава детально изучают проект документа, который впервые может установить ценовое регулирование на рынке грузовых вагонов
Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) разработала «Методику определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении железнодорожного подвижного состава». Проект документа опубликован для общественного обсуждения и антикоррупционной экспертизы на официальном портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов.
Разница в 10% от нормы
В Методике определяются и используются такие понятия как «договор оперирования» грузовыми вагонами, «оборот вагона», «вагонная составляющая» — маржинальный доход, остающийся в распоряжении оператора вагона после оплаты порожнего пробега ОАО «РЖД», и «ставка оперирования — ставка за предоставление вагонов под перевозку по договору оперирования за одни сутки».
С помощью этой методики ФАС будет сравнивать ставку аренды конкретных операторов с «конкурентной ставкой оперирования», а при ее отсутствии — с «нормативной ставкой оперирования». «Существенным отклонением» операторской ставки, свидетельствующим об установлении монопольно высокой или монопольно низкой цены, ФАС будет признавать разницу в 10% от «конкурентной» или «нормативной» ставки оперирования вагонами.
«Нормативная величина ставки оперирования», согласно проекту методики, будет определяться ФАС с учетом затрат операторов на приобретение вагонов, в том числе стоимости заемных средств, стоимости страхования имущества, налоговой нагрузки, срока службы подвижного состава, периодичности, сроков и стоимости его ремонта и технического обслуживания, а также административно-хозяйственных расходов. Кроме того, при определении «нормативной» ставки антимонопольная служба обещает учитывать «установленные нормативными правовыми актами преференции в отношении приобретения нового подвижного состава».
«Конкурентная ставка» оперирования может быть сформулирована ФАС при анализе «сопоставимого товарного рынка» (например, уровня цен на аналогичные услуги операторов в других географических границах или в ином временном интервале), при условии, если на нем «уровень концентрации является низким или умеренным, и при этом ниже, чем на товарном рынке, на котором обращается услуга», говорится в проекте документа.
«Монопольно высокие и монопольно низкие» ставки оперирования вагонами ФАС планирует выявлять через анализ конкуренции на товарном рынке, «включая установление доминирующего положения при оказании услуг по предоставлению вагонов», определение грузов, типа подвижного состава и направлений перевозок, по которым осуществляется расчет фактической ставки аренды по договору с грузовладельцем.
На основании этой информации Федеральная антимонопольная служба будет осуществлять «мониторинг динамики исследуемой ставки оперирования и основных условий, влияющих на ее формирование и динамику». Подвергать анализу ФАС планирует операторские ставки одной или нескольких компаний, «занимающих доминирующее положение для типа подвижного состава, рода груза, и направлений перевозок». Определение таких «сегментов рынка», отмечается в проекте методики, служба будет проводить с учетом «величины транспортной составляющей в цене перевозок», «уровня концентрации рынка предоставления подвижного состава», статистических данных об объеме перевозок различных грузов по направлениям и «совокупного маржинального дохода от оказания услуг по предоставлению вагонов» операторов.
В качестве исходной информации, как говорится в проекте документа, ФАС будет использовать данные государственной статистики, сведения налоговых и иных госорганов, сведения самих участников рынка, «данные независимых экспертов и специалистов», информационных центров и объединений потребителей услуг, а также социологических исследований, выборочных опросов, анкетирования и «собственных исследований антимонопольного органа».
Ценовое регулирование для транспортных компаний
В пресс-службе ФАС России, комментируя Gudok.ru разработанный проект, предпочли называть будущую работу по «Методике» не «регулированием» рынка грузовых вагонов, а «оптимизацией транспортных затрат» грузоотправителей. «В данном случае речь идет не о регулировании тарифов, а об определении монопольно высокой и монопольно низкой цены, — пояснил Gudok.ru представитель ФАС. — Однако, мы хотим подчеркнуть, что цель работы — оптимизация стоимости транспортных затрат по всей цепочке — РЖД, операторы вагонного парка, стивидоры».
Величина транспортной составляющей будет определяться, по словам представителя ФАС, «на основании анализа стоимости всей транспортной цепочки, то есть на основании данных, полученных ФАС в результате мониторинга портовой, вагонной, инфраструктурной и локомотивной составляющих». Важность установления «монопольно низкой» цены на предоставление вагонов в ФАС объяснили тем, что «в случае, если возникнет ситуация демпинга, то применение методики позволит его выявить». В целом же данная методика позволит ФАС определить себестоимость услуги, а также оценивать прибыль того или иного оператора «на основании показателей на сопоставимых рынках».
В пресс-службе ОАО «РЖД» не стали комментировать Gudok.ru проект документа, сославшись на то, что у компании нет грузовых вагонов в управлении.
В АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК», на 100% принадлежит ОАО «РЖД»), равно как и в пресс-службах других крупных операторов подвижного состава, опрошенных Gudok.ru, не комментируют инициативу ФАС до того, как смогут детально изучить документ.
Вопрос о возможном введении ценового регулирования для транспортных компаний поднимается ФАС уже на протяжении нескольких месяцев. По данным газеты «Ведомости», ссылающейся на протокол совещания у вице-премьера Аркадия Дворковича, Минэкономразвития, Минтрансу, ФАС и ОАО «РЖД» поручено разработать и до сентября представить в правительство «предельно допустимый уровень транспортной составляющей по всем отраслям экономики», имеющий цель обеспечить снижение финансовой нагрузки на предприятия реального сектора в нынешних экономических условиях.
В конце 2015 года правительство РФ установило пределы индексации тарифов ОАО «РЖД» на перевозки грузов в размере 9% к уровню прошлого года. Однако, компания взяла на себя дополнительные обязательства обеспечить рост реальных расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки в размере не более 7,5% в годовом выражении, для чего менеджменту ОАО «РЖД» позволено активно использовать систему скидок и надбавок к тарифам в рамках правил применения «тарифного коридора».
В то же время, как ранее заявляли представители ФАС, предоставляемые ОАО «РЖД» грузоотправителям скидки «компенсируются» ростом ставок операторов вагонов и морских портов. В результате промышленность не получает запланированной экономии при транспортировке своих грузов, тогда как операторы вагонов и морских терминалов получают дополнительную прибыль, пользуясь отсутствием госрегулирования цен в этих сегментах бизнеса.
Доминирование на стивидорном рынке
Как следует из межведомственной переписки ФАС и Правительства РФ, необходимость регулирования цен на рынке предоставления вагонов увязана с намерением государства вернуть ценовое регулирование в морских портах России. Проект методики ценового регулирования на стивидорные услуги (погрузка, выгрузка и хранение грузов в морских портах) также разработан в ФАС в июле. Ранее служба даже возбудила антимонопольные дела в отношении девяти крупнейших морских портов, обязав их предоставить подробную информацию о своей деятельности и ценообразовании, подозревая их в установлении «монопольно высоких цен» на услуги перевалки грузов.
В начале июля глава ФАС Игорь Артемьев в письме на имя вице-премьера Аркадия Дворковича (копия имеется в распоряжении Gudok.ru) обосновывает необходимость возврата госрегулирования на стивидорном рынке, и при этом недвусмысленно указывает, что ценовой контроль целесообразно распространить на все составляющие транспортных услуг при перевозке экспортных грузов, в том числе и на услуги операторов железнодорожных вагонов.
«Поскольку на рынке экспортных перевозок грузов предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта монопольной деятельностью, а в сегментах предоставления подвижного состава и стивидорных услуг сложилось коллективное доминирование, наблюдаются негативные последствия сокращения объемов экспортируемых грузов, вызванные эффектом «двойной маржинализации» с соответствующими мультипликативными последствиями уже по цепочке производства экспортируемых товаров», — говорится в письме Игоря Артемьева Аркадию Дворковичу.
Ранее советник президента ОАО «РЖД» Тамара Стебунова на встрече с журналистами 30 мая отмечала, стоимость услуг операторов занимает «значительную долю в формировании тарифной нагрузки» на грузоотправителей, а отсутствие регулирования в смежных сегментах транспортного рынка препятствует росту экспорта российских грузов на международные рынки.
«Когда высказываются претензии по тарифам в адрес железных дорог, то нам кажется, что было бы справедливо обсуждать не только уровень железнодорожного тарифа, установленный государством, но и внимательно посмотреть на всю цепочку транспортных затрат грузоотправителей при продвижении товаров на международные рынки, — отметила Стебунова. — Если, допустим, затраты на перевозку угля на расстояние свыше 4-5 тыс. км составляют порядка $17 (за тонну груза, — прим. Gudok.ru), то затраты только на перегрузку в портах – порядка $10».
До настоящего момента рынок предоставления грузовых вагонов под перевозку не регулировался государством, в том числе и по ценам на услугу аренды вагонов. Согласно структурным реформам на железнодорожном транспорте, реализуемым в России с 2001 года, услуга предоставления вагонов под перевозки перестала быть монопольным видом деятельности ОАО «РЖД». С 2003 года частным предпринимателям законодательно было разрешено инвестировать деньги в приобретение грузовых вагонов и предоставлять их в аренду грузоотправителям по свободным ценам.
В первые годы воплощения реформы, дефицитные на тот момент грузовые вагоны росли в цене, вагоностроительная отрасль РФ получила крупные заказы, посуточная ставка аренды грузовых вагонов последовательно росла и достигала своего пика в 2012 году на уровне 1,5 тыс. руб. за вагон в сутки. Общий размер привлеченных в вагонный парк инвестиций за несколько лет проведения реформ оценивается на уровне более 600 млрд рублей, высокая доходность вложений в вагоны привлекала капиталы банков и лизинговых компаний, в том числе с госучастием.
Однако, начиная с 2013 года на рынке грузовых вагонов наступило насыщение, а затем начал нарастать профицит вагонов, который привел не только к сокращению доходности операторов (операторская ставка в 2015 году опускалась до уровня 450 руб. за вагон в сутки и ниже), но и к затруднениям в диспетчеризации перевозок из-за непроизводственных пробегов большого количества вагонов операторов в порожнем состоянии.
Правительству РФ пришлось принять срочные меры по ограничению эксплуатации грузовых вагонов с продленным сроком службы, что к настоящему моменту привело к массовому списанию старых грузовых вагонов. Последние данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) свидетельствуют, что это отразилось и на уровне операторской ставки: как ранее сообщал Gudok.ru, цена аренды полувагона в среднем выросла к концу первого квартала до 550-600 рублей в сутки за вагон.
