Как обойти в цене контейнеры из Китая
Производство в стране контейнерного оборудования зависит от темпов его поставок из КНР, пишет ИА «РЖД-Партнер.РУ».
Неравные мощности
Как отметил, выступая на недавнем заседании в Софведе по вопросам развития железнодорожного машиностроения, руководитель Росжелдора Алексей Дружинин, уход в прошлом году с российского рынка глобальных логистических операторов поставил вопрос о контейнерном производстве в стране.
«По универсальным контейнерам мощности – это УВЗ и Абаканский завод («РМ Рейл Абаканвагонмаш». – Прим. ред.) – составляют примерно 10–12 тыс. ед. в год. Это, мягко говоря, ни о чем с точки зрения объемов перевозок. Выпуск рефрижераторных контейнеров так и не настроен. На «Уралвагонзаводе» много лет пытаемся производство запустить, но пока мы импортозависимы», – констатирует А. Дружинин.
Проблема также состоит в ценовой политике. Универсальный контейнер (20-футовый) в Китае можно приобрести за $5,5 тыс., у российского производителя – за $7,5, проинформировал глава Росжелдора.
По словам начальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Игоря Бойцова, причины в столь разных ценах предстоит проанализировать, хотя очевидно, что КНР – ведущий мировой производитель контейнеров и у него больше возможностей давать более привлекательную цену.
Действительно, в Китае находятся такие мощные по выпуску контейнерного оборудования компании, как CIMC, Dong Fang, СXIC Group, Singamas, COSCO Shipping. На них приходится более 80% мирового производства контейнеров.
Путь к золотой середине
В свою очередь, «РМ Рейл Абаканвагонмаш» делает до 10 тыс. контейнеров в год. В компании говорят, что хотели бы предоставлять отечественным заказчикам полную линейку продукции, но на практике не всегда это реалистично.
«По 40-футовым контейнерам, к сожалению, мы не конкурентоспособны, и без наличия мер господдержки здесь практически невозможно реализовать свою продукцию, – свидетельствует заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов. – Потому что из Китая этот [приобретаемый] контейнер заходит груженым, и за счет первого рейса происходит компенсация порядка $2 тыс.».
Сделать подобное в России затруднительно, поскольку в точках производства контейнеров попросту нет такой грузовой базы, чтобы обеспечить поток товаров до потребителя, отмечает Г. Зобов.
«По 20-футовым контейнерам мы частично конкурентны, и в зависимости от курса доллара, от курса цен на металл можем предложить цены сопоставимые или ниже китайских. Но опять же с учетом турбулентности, которая происходит, это не всегда может быть», – сказал представитель вагоностроительной компании.
Что касается несерийной тары, спецконтейнеров, например для перевозки рулонной стали, то здесь российский производитель имеет преимущество, уточнил он.
Стоит сказать, что грузовая база для специализированных контейнеров преимущественно формируется в РФ. Ежегодный прирост перевозок в спецконтейнерах, по данным «РМ Рейл», составляет 15–30%.
Говоря о конкуренции с китайскими поставщиками, исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов обращает внимание на себестоимость такого производства. Он напомнил, что 3–5 лет назад некоторые вагоностроительные компании в РФ начинали осваивать выпуск и универсальных, и танк-контейнеров.
«В то время, когда они рассчитывали бизнес-модель, стоимость металла была одна, за последние 2–3 года она взлетела в разы. По информации наших производителей, мы только покупаем необходимый металлопрокат, он уже равняется практически окончательной стоимости готового изделия из Китая», – подчеркнул Е. Семенов.
Не способствует конкуренции с китайскими производителями и нулевая таможенная ставка на ввоз контейнера из КНР. Но ратовать за ее полную отмену пока преждевременно. По словам Е. Семенова, здесь необходимо найти золотую середину, чтобы потребители имели возможность активно пополнять контейнерный парк и была загрузка у российских заводов.
