Китай нам в помощь. Почему в России возник дефицит железнодорожных колес?
Российские производители и операторы подвижного состава закупят до 800 тысяч железнодорожных колес в Китае. Их же годовая потребность оценивается в 1,7 миллиона, тогда как отечественные заводы способны удовлетворить ее лишь на две трети. Подробности – в материале «ФедералПресс».
Структура рынка
В России возникла острая нехватка железнодорожных колес, и сразу три компании – «СГ-Транс», «Гарант Рейл Сервис» и «Трансвагонмаш» – вознамерились приступить к их импорту из Китая. В целом в 2019 году дефицит колес может составить 200–250 тысяч штук (цитируется РБК).
Более того, могут быть проведены сертификационные испытания продукции двух китайских заводов, и если они их успешно выдержат, то в апреле пилотные партии колес из КНР могут быть ввезены в Россию.
Почему же именно из Китая собираются импортировать колеса? Разве ближе их купить нельзя? Скажем, на Украине. Можно, только стоить будут они крайне дорого.
Дело в том, что в нашей стране железнодорожные колеса выпускают лишь Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в Объединенную металлургическую компанию – ОМК) и «Евраз НТМК» (актив «Евраза»). До недавнего времени немало колес поставлял украинский «Интерпайп», российские вагоностроители, ремонтники и перевозчики их охотно покупали, благо они у него дешевые и качественные. Однако в феврале 2018 года Евразийская экономическая комиссия по жалобе ОМК и «Евраза» изменила ставку импортной пошлины на импорт колес с Украины с 4,75 % до 34,22 %.
Повышенная ставка немедленного действия, видимо, не оказала – в мае 2018 года «Стальтранс» (структура Первой грузовой компании) подписал договор с «Интерпайп-М», российской «дочкой» «Интерпайпа», на поставку ему колес почти на 468 млн рублей в срок до конца июля, объясняя сделку их дешевизной (цитируется «Интерфакс»). Зато долгосрочные закупки колес на Украине стали невыгодны – иначе бы «Интерпайп» не переориентировал их сбыт вместо России на Европу, США и Ближний Восток.
Колес не хватает – цены растут
Из-за изменения ставки ввозной пошлины на колеса с Украины, роста производства вагонов и локомотивов и стала формироваться нехватка колес на внутреннем рынке. Плюс они еще и дорожают.
«Повышение цен на колесо началось только в 2017–2018 годах, но этот рост меньше, чем рост цен на сырье для их производства. В частности, по данным на декабрь 2018 года, цена лома и заготовки с 2014 года выросла на 67–68 %, а цена колес ВМЗ за последние 1,5 года выросла на 25 %. Цены на колеса ВМЗ являются для потребителей прозрачными», – прокомментировали в пресс-службе ОМК.
В ней уточнили, что рост цен на колесные пары (в данном случае это конечная продукция вагоноремонтных предприятий, продукт значительно менее капиталоемкий и менее сложный в производстве, чем выпуск колес), судя по информации с рынка, происходил значительно быстрее, чем рост цен на колеса. Так, в 2016 году колесная пара стоила 64 тысячи рублей; когда возник ажиотажный спрос из-за того, что бывшие в употреблении колеса закончились, а потребность в ремонтах выросла, цена на колесные пары выросла до 180 тысяч рублей и более.
Три варианта
Выходит, предпосылки к дефициту колес имелись еще в 2016 году и ОМК и «Евраз» в удачное для себя время пролоббировали повышение пошлины на украинскую продукцию и воспользовались складывающейся конъюнктурой с выгодой для себя? ВМЗ в 2018 году поднял выпуск на 25 %, до 860 тысяч штук, поставив абсолютный рекорд с 2021 года (тогда было сделано 850 тысяч колес).
Сколько их изготовил «Евраз НТМК» – неизвестно. Думается, он внакладе не остался. «Наши мощности по выпуску железнодорожных колес составляют 516 тысяч колес в год, мы планируем работать с максимальной загрузкой, продолжая фокусироваться на поставках на российский рынок», – сообщили в пресс-службе «Евраза».
«Евраз» даже затеял проект расширения мощностей колесобандажного цеха на «Евраз НТМК» с увеличением выпуска колес на 78 тысяч штук в год и рассматривает возможность строительства второго цеха мощностью 200 тысяч штук в год. ОМК может последовать его примеру, если уже не следует. Хотя нарастить производство они смогут через несколько лет – подобные проекты быстро не реализуются.
Впрочем, в пресс-службе ОМК заверили в нацеленности на удовлетворение потребностей потребителей: «Реализованные на ВМЗ проекты позволят в 2019 году увеличить объемы производства железнодорожных колес при подтверждении спроса со стороны потребителей до 900–970 тысяч штук в год».
В результате отечественные производители железнодорожной техники оказываются перед трудным выбором: либо из-за подорожания колес поднимать цены на вагоны (но тогда у них упадут продажи), либо ждать, пока ВМЗ и «Евраз НТМК» сделают им нужное количество (но тогда они рискуют не выполнить взятые обязательства по контрактам), либо ввозить колеса из-за границы, тем самым фактически кормя зарубежных поставщиков. Иной альтернативы нет.
