Отток черного лома с железнодорожного транспорта усиливается
Доля стоимости доставки в себестоимости лома с января 2019 года выросла на 2% и на данный момент составляет 13%, при этом доля поставки лома альтернативными видами транспорта, в первую очередь автомобильным, для крупнейших потребителей в РФ стремительно растет. Если в 2011-м она составляла чуть более 13%, то в 2018-м – уже 28%, отметил заместитель генерального директора по логистике компании «СГМК-Трейд» Антон Шулев.
«Этому есть несколько причин, первоочередная из них – ухудшение качества предоставляемых услуг со стороны РЖД. Каждый год холдинг проводит оптимизацию персонала, сокращая численность работников. И если в 2015 году в РЖД трудились 809 тыс. человек, сегодня эта цифра – чуть более 745 тыс., а к 2025 году составит 710 тыс. человек. Помимо уменьшения числа сотрудников, сокращается парк эксплуатируемых маневровых грузовых локомотив, с I квартала 2017 года он уменьшился на 236 единиц, что, безусловно, отразилось на показателях работы. Также растет и количество брошенных поездов, в этом году показатель достиг рекордного значения в 6,7 тыс. ед. в месяц, что на 63% больше, чем в 2018-м. Увеличивается и фактическое время погрузки полувагона, сегодня в среднем по всем регионам Сибирского федерального округа оно составляет только 46%, 35% приходится на подачу вагона, а 19% – на уборку/погрузку, – рассказал эксперт. – Сравним недостатки перевозки лома автомобильным и железнодорожным транспортом. У автотранспорта существуют сезонные ограничения нагрузки на ось, у вагонов, безусловно, загрузка выше, но необходимо ждать накопления лома на площадке для обеспечения минимально допустимого объема загрузки».
Шулёв добавил, что простой у автотранспорта минимальный. Во время перевозки железнодорожным транспортом приходится ожидать выполнения ряда операций. «Мы постоянно чего-то ждем: подачи/уборки со стороны РЖД, накопления сборного поезда и подачи локомотива», – рассказал он.
У автотранспорта подача происходит по свистку, расчетное время в пути равно фактическому. «В работе с РЖД сложно планировать множество факторов: перевозку из-за непредсказуемого подсыла вагонов; погрузку из-за подачи/уборки вагонов; оформление из-за технологии работы РЖД; прибытие из-за движения сборных поездов. Ко всему прочему добавляются периодические забраковки или переадресация порожних вагонов. Поговорим о мобильности: на автотранспорте подача происходит сразу на площадку отгрузки, минуя инфраструктуру РЖД и ППЖТ. На железной дороге же возникают простои из-за поломки локомотивов, других грузов и вагонов, проблем инфраструктуры РЖД И ППЖТ», – поделился А. Шулев.
Стоимость использования вагонов значительно выросла, более того, из-за системы штрафов ее невозможно точно спрогнозировать. На автотранспорте стоимость тонно-километров фиксирована и значительно ниже на коротком плече, а при использовании обратной загрузки готовой продукцией меткомбинатов – и на длинном плече.
«Говоря о сложности загрузки, преимущество, безусловно, у автотранспорта, для него нет необходимости разрабатывать схему погрузки, погрузка же в вагон осуществляется только по техническим условиям, а при необходимости укрытия для предотвращения хищения грузов нужно разрабатывать и согласовывать, к тому же присутствуют проверки ревизоров».
