Почему при профиците вагонов цены на них растут
С августа 2023 года из-за роста стоимости подвижного состава и увеличения ключевой ставки Центробанка российские железнодорожные операторы практически перестали покупать новые вагоны в лизинг. При этом цены на вагоны растут в ситуации их профицита — подвижного состава на сети РЖД больше, чем когда-либо в новейшей истории. Почему сложилась такая ситуация и что ждет рынок железнодорожного лизинга, разбирался Forbes.
В 2023 году операторы подвижного состава на железной дороге столкнулись со значительным ростом цен. По оценкам Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), за восемь месяцев этого года цена выросла на 20-40% в зависимости от типа подвижного состава.
Как отмечают собеседники Forbes, до июля, когда в России действовала достаточно низкая ключевая ставка в размере 7,5%, операторы старались максимально закупиться новыми вагонами, приобретая их в первую очередь на условиях финансового лизинга. Представитель ГТЛК объясняет эту тенденцию «бегством от инфляции», когда в условиях обесценения рубля лучше вкладываться в приобретение материальных активов и средств производства. Повышенный спрос стимулировал вагоностроителей увеличивать цены. Но в августе 2023 года на фоне резкого повышения ключевой ставки до 12% некоторые операторы полностью приостановили закупку новых вагонов.
По словам директора управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинга» Андрея Бочарова, сейчас новый вагон стоит не менее 5 млн рублей без учета НДС, хотя еще год назад цена в 4 млн рублей «казалась повышенной». Но даже по новой цене купить подвижной состав практически невозможно, отмечают собеседники Forbes. Начиная со второго полугодия 2023 года, вагоностроители заключают новые контракты с авансированием сейчас и поставкой в следующем году с учетом текущей загруженности заказами. Гендиректор «ВТБ Лизинг» Антон Мусатов отмечает, что рост стоимости вагонов и уровень ключевой ставки приводят к более высокому лизинговому платежу. «Вагоны по такой цене и при такой ключевой ставке могут покупать более-менее безопасно только компании, которым необходимо замещать текущий парк», — говорит Мусатов.
Дорогой профицит
Особенность нынешней ситуации в том, что цены на вагоны растут, но их дефицита не наблюдается. Ситуацию на сети РЖД даже можно назвать профицитной: в конце 2022 года монополия предлагала убрать с путей необщего пользования 170 000 вагонов (на тот момент — 13% от всего парка), чтобы оптимизировать процесс перевозки грузов.
По словам Андрея Бочарова, сейчас количество вагонов в России превышает 1,3 млн штук — максимум за всю историю. А как рассказали Forbes в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), объем выпуска всех типов вагонов за 2023 год может составить около 60 000, увеличившись на 20%. «Такой объем закупок порождает проблематику профицита парка, так как поставка новых вагонов на сеть превышает уровень списания старого подвижного состава», — считает Бочаров.
Вагонный парк подлежит регулярному списанию в связи с истечением срока службы — запрет на его продление введен в 2016 году. Но массового списания в ближайшие годы не предвидится. По оценкам «ВТБ Лизинга», до 2030 года спишут около 200 000 вагонов. Операторы потратят на их замену около 1 трлн рублей, писал РБК, а в случае роста перевозок и парка операторов расходы могут вырасти до 2,5 трлн рублей.
В то же время, отмечает эксперт, на рынке сложилась парадоксальная ситуация: несмотря на максимальное за всю историю количество вагонов, их не хватает. Это произошло из-за переориентации логистических маршрутов, увеличения дальности перевозки при ограниченных возможностях железнодорожной инфраструктуры. Как результат — скорость движения на сети снижается, а оборот вагонов растет. «Чтобы перевезти тот же объем груза, теперь требуется больше вагонов. В то же время у крупнейших операторов инвестпрограммы этого года окажутся неисполненными — приобретать вагоны по текущим ценам они экономически или психологически не готовы», — резюмирует Бочаров.
Вопрос стоимости вагона сегодня действительно является крайне актуальным, подтверждает президент Национального центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Цена на вагоны сегодня отражает отложенный спрос на вагоны. Сегодня разместить заказ оперативно невозможно. По некоторым видам подвижного состава срок ожидания составляет 22-26 месяцев. Это создало возможность спекулятивного роста цен на вагон. Те, для кого критична закупка, вынуждены брать [подвижной состав] по завышенным ценам. Остальные стараются законтрактовать саму очередь. За счет разгона цены часть операторов начали пересматривать свои планы по закупкам», — рассказал он в беседе с Forbes.
Вагоностроители при этом пока вполне не отреагировали на пересмотр инвестиционных программ железнодорожными операторами, продолжает Иванкин. «Я думаю, что они выжмут из сложившейся ситуации максимум», — говорит он.
Ситуация осложняется еще и тем, что вагонный парк в России распределен между множеством независимых игроков. Отправители грузов хотят гарантировать вывоз продукции, в результате чего они это осуществляют или своими вагонами, или с помощью вагонов компаний-операторов, объясняет управляющий партнер ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов: «Очевидно, что для осуществления перевозок вагонами различными собственниками требуется больше вагонов, так как операторы работают с конкретными грузовладельцами. В таком случае каждый оператор по-своему оптимизирует свои вагонопотоки, а в масштабе всей железнодорожной сети нарастает встречное движение вагонов, возникают дополнительные простои. В результате вагонный парк растет».
Стоит при этом учитывать, что ситуация на рынке грузовых вагонов неоднородная — по одному виду вагонов может быть профицит, а по другому, наоборот, дефицит, добавляет Поликарпов. Также периодически возникает нехватка вагонов под погрузку в отдельном регионе и в конкретные даты — это называется локальным дефицитом. А участники рынка по-разному подходят к оценке профицита и дефицита вагонов на сети и баланса парка в целом.
Что ждет рынок лизинга и цены
Исторически одним из основных механизмов приобретения грузовых вагонов является лизинг. По оценкам «ВТБ Лизинг», на сети РЖД не менее 40% вагонов находятся в лизинге. В прошлом году ситуация с производством вагонов кардинально отличалась от нынешней, их объемы сокращались — всего на 20,4% к 2021 году, до 50 200 штук. Снижение объемов производства вагонов в прошлом году привело к стагнации и на рынке лизинга, объясняет старший эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Ульян Евтеев. Рост производства и спроса в 2023 году, наоборот, положительно отразился на лизинге грузовых вагонов. Так, по итогам первого полугодия объем нового бизнеса в сегменте лизинга подвижного состава у «Газпромбанк Лизинг» составил 31,4 млрд рублей с НДС (рост на 62% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).
«Производство вагонов — это не мгновенный процесс, как покупка какого-то потребительского товара, когда создается запас продукции, — объясняет Поликарпов из ROLLINGSTOCK Agency. — Есть определенный лаг между изменением состояния на рынке грузовых перевозок и изменениями в динамике выпуска вагонов. Более того, промышленники покупают вагоны исходя из долгосрочных целей и задач. Так, в 2023 году спрос на вагоны потребовал загрузки всех вагоностроительных мощностей, особенно по цистернам и хопперам. Рост стоимости вагонов, кроме объективного роста издержек, также обоснован загрузкой производства».
Теперь из-за резкого увеличения цен на новые вагоны и серьезного повышения ключевой ставки ситуация может измениться. Причем проблем стоит ждать, даже если РЖД совместно с операторами удастся повысить эффективность работы парка и снизить оборот вагонов. В этом случае, по словам Ульяна Евтеева из ИПЕМ, рынок вагонов столкнется с перегревом. По оценкам ИПЕМ, сокращение на одни сутки оборота грузовых вагонов высвобождает парк в размере годового выпуска российских заводов.
Вряд ли решит проблему перегрева процесс списания грузовых вагонов. По подсчетам ИПЕМ, в 2023-2024 годах списание парка будет находиться на минимальных значениях — 14 000-16 000 вагонов в год. Ближайшие пики списания будут только в 2032-2034 годах — около 80 000 единиц ежегодно.
Поддержать рынок лизинга в среднесрочной и долгосрочной перспективе могут различные программы господдержки. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, к таким мерам относятся снижение налогов и выплат для операторов, производителей, лизингодателей, также государство может предоставить госгарантии, проводить закупки для своих нужд, временно компенсировать компаниям часть расходов на возвратной основе. По мнению Бочарова из «Газпромбанк Лизинга», в ближайшее время возобновится обсуждение «так называемого вагонного trade-in», когда при утилизации действующего парка клиенту предоставляется скидка на покупку нового, более эффективного вагона. «Эта мера возобновит актуальность [закупки вагонов в лизинг] в условиях переизбытка на сети парка вагонов», — резюмирует он.
Павел Иванкин считает, что в следующем году стоимость новых вагонов может снизиться. В ROLLINGSTOCK Agency ожидают, что спрос на новые вагоны в следующем году сохранится на уровне 2022-го.
