Российские трубные компании в этом году боролись с сокращением заказов на свою традиционную продукцию

Почему Объединенная металлургическая компания в этих условиях наращивает инвестпрограмму, о развитии новых сегментов бизнеса и ситуации на рынке железнодорожных колес “Ъ” рассказал председатель совета директоров и основной владелец компании Анатолий Седых.

— Вы решили вложить 150 млрд руб. в строительство комплекса по производству стали в Выксе на базе технологии прямовосстановленного железа. Почему именно вы выступаете основным инвестором, а не сама компания?

— Для замены остановленного в 2018 году мартена мы начали прорабатывать проект строительства электрометаллургического комплекса в Выксе. Долго искали оптимальные варианты его обеспечения сырьем. То, что это будет технология прямого восстановления железа, решили в конце прошлого — начале этого года.

В тот период мы завершали приобретения ВРК-3 и «Белэнергомаша». В результате сделок в ОМК вошло более полусотни производственных единиц по всей стране, на 10 тыс. человек увеличилась команда. Услуги по ремонту и обслуживанию железнодорожных вагонов и энергетическое машиностроение — абсолютно новые для нас производства и рынки. Выпуск стали из железа, полученного методом прямого восстановления — тоже новый сегмент с точки зрения технологий. Одновременное объединение в ОМК таких разных направлений стало бы существенной административной нагрузкой на компанию. Поэтому я решил создать отдельную от ОМК компанию «Эколант».

— Проект стал результатом обострившейся конкуренции на трубном рынке и попыткой сократить себестоимость производства?

— Фактор конкуренции на трубном и на колесном рынках был важнейшим при принятии решения. Любая вертикальная интеграция повышает контроль над издержками и снижает себестоимость продукта внутри компании.

— В 2019 году выпуск труб упал на 14%. Какое будет снижение в 2020 году? Какой сегмент производства пострадал сильнее всего?

— Трубный рынок в 2020 году пострадал меньше, чем мы прогнозировали.

Несмотря на ограничения добычи нефти в рамках ОПЕК+, поддержание уровня добычи требует определенных объемов бурения. Поэтому в сегменте рынка труб для нефтяных компаний — это обсадные и насосно-компрессорные трубы — мы видим сохранение объемов потребления. Здесь мы рассчитываем на умеренный рост в последующие годы. Видим увеличение спроса на трубы строительного назначения, в том числе профильные. Стройку оживили меры поддержки со стороны правительства, ожидаем дальнейшее развитие рынка.

По нашей оценке, потребление труб для транспортировки углеводородов по крайней мере еще несколько лет будет ниже обычных уровней. Сейчас нет необходимости в увеличении мощностей для транспортировки дополнительных объемов. Мы видим существенное снижение в сегменте труб большого диаметра, приблизительно на треть. Но это понятное снижение. Оно обусловлено завершением цикла крупных инвестпроектов «Газпрома» и «Транснефти». Спрос на водогазопроводные трубы незначительно сократится относительно 2019 года из-за продолжающейся конкуренции со стороны пластиковых труб.

— Для каких проектов «Газпрома» ОМК поставляет ТБД? Сколько планируете отгрузить в 2020 году?

— В этом году мы завершаем отгрузки по ранее разыгранным проектам. Поставки труб большого диаметра для «Газпрома» составят 120–130 тыс. тонн. Это продукция для обустройства компрессорных станций проекта «Сила Сибири», для Семаковского месторождения «РусГазАльянса» и других проектов. Мы также поставляем ТБД «Транснефти» и НОВАТЭКу. Небольшие объемы отгружали в Ирак, Египет, Узбекистан, страны Евросоюза. В общей сложности в 2020 году рассчитываем отгрузить около 250 тыс. тонн труб большого диаметра.

— «Газпром» осенью впервые провел закупку труб конкурентным отбором. ОМК как участник с лучшей заявкой получил 35%. Насколько меньше начальной предложил цену ОМК? За счет чего удалось ее снизить?

— Стартовая цена закупки, о которой вы говорите, уже была достаточно низкой. Для производителя ключевое значение имеют затраты и прогнозы их изменения. Например, у нас существенное место в себестоимости трубы занимает цена сляба. В связи с этим многие участники конкурентного отбора существенно вниз не сдвинулись. Что касается заявки, то мы победили интегрально. «Газпром» учел не только наше предложение по цене, но и другие факторы: многолетний опыт поставок для сложных трубопроводных проектов, высокое качество трубы, собственное производство листа и самые крупные в стране мощности по выпуску ТБД.

— Ваши конкуренты в лице ЗТЗ и ЧТПЗ объединяются. Как изменится рынок ТБД после появления такой крупной трубной компании?

— Мы приветствуем консолидацию на рынке. Укрупнение компаний с точки зрения производства ТБД — положительный момент. На мой взгляд, в условиях переизбытка мощностей это нормальный путь оздоровления отрасли. На рынке появится крупный игрок с мощностями, сравнимыми с нашими. Но это не новые производства или продукты, и каких-либо других существенных изменений объединение не должно принести.

— Вы понимаете логику этой сделки? Ведь от объединения компаний заказов от «Газпрома» больше не станет.

— Когда на один заказ претендует меньшее число компаний, уходит излишняя конкуренция.
Так как в целом по рынку цифра в числителе не поменяется, а в знаменателе — будет меньше, то у каждого производителя изменится число заказов. Если рассматривать ситуацию и перспективы с точки зрения объемов заказов «Газпрома» и других компаний, то, на мой взгляд, мы сейчас находимся в нижней точке рынка. Ситуация будет улучшаться, спрос — восстанавливаться. Вопрос — насколько.

— Рассматривает ли ОМК возможность создания аналогичного альянса?

— Мы для себя пока не видим возможности для создания альянса.

— Будут ли дальше трубные компании объединяться, металлурги — приобретать трубные активы?

— Сейчас в России три крупных многопрофильных производителя труб: ТМК, ОМК, ЧТПЗ. Даже гипотетическое объединение подобных компаний не разрешила бы антимонопольная служба, так как в результате может появиться производитель, доминирующий во всех сложных сегментах рынка. Мне кажется, что здесь консолидация маловероятна.

На рынке много независимых производителей электросварных труб. Среди них консолидация может стать уместной, чтобы не было, на мой взгляд, уже совсем дикой конкуренции, когда поставки труб осуществляются зачастую ниже полной себестоимости. Не исключен вариант, что кто-то из крупных металлургов будет думать о приобретении трубных активов.

— В 2019 году объем инвестиций ОМК довольно серьезно вырос, почти в два раза, с 19 млрд руб. до 34 млрд руб. Сколько ожидаете по итогам 2020 года?

— Объем инвестиций ОМК в этом году превысит 44 млрд руб. Это с учетом покупки «Белэнергомаша». Но и без него у нас сейчас самый большой объем годовых инвестиций за всю историю ОМК. План инвестиций на 2021 год пока еще формируем.

До 2025 года планируем задействовать резервы и увеличить инвестпрограмму ОМК со 130 млрд до 160 млрд руб. В трубном производстве — это строительство в Нижегородской области трубопрокатного цеха по выпуску бесшовных труб и модернизация всех имеющихся мощностей по сварным трубам нефтяного сортамента. Этим летом запустили производство насосно-компрессорных труб, которые не выпускали прежде, чуть ранее — ввели в строй центр финишной отделки обсадных труб.

Продолжаем осваивать новый сортамент труб, чтобы наши клиенты смогли получить лучшие решения для своих проектов и были уверены в результате. Приступили к обновлению оборудования колесопрокатного комплекса. Также средства направляем на новые виды колесной продукции, например, для скоростных составов. В активной фазе — техперевооружение производства авторессор, начали обновление производств трубной продукции для атомной и тепловой энергетики. В следующем году завершаем модернизацию производства соединительных деталей трубопроводов.

— Пришлось ли отказаться от каких-либо проектов в условиях кризиса? Как идет, например, интеграция «Белэнергомаша»?

— Инвестпроекты, по которым у нас уже были приняты решения, реализуем в полном объеме. Некоторые проекты на стадии разработки перенесли на более поздний срок.

«Белэнергомаш» — логичное продолжение стратегии выхода на конечных клиентов и производственной цепочки ОМК по выпуску листа и труб. Это один из ключевых производителей металлоконструкций в стране, участник самых сложных инфраструктурных проектов, таких как Центральный олимпийский стадион в Сочи, московский аэропорт Внуково и аэропорт Геленджика, футбольный стадион и «Лахта-центр» в Санкт-Петербурге.

Мы видим синергию в повышении эффективности производственных площадок за счет обмена опытом и лучшими практиками. До конца 2021 года планируем начать на «Белэнергомаше» более 70 новых инвестпроектов на 2 млрд руб., столько было вложено в развитие завода за последние пять лет.

— На каком уровне сейчас у ОМК соотношение чистого долга к EBITDA?

— В конце третьего квартала соотношение долга к EBITDA составляло 1,6. По ходу реализации инвестпрограммы это значение может увеличиться до трех.

— Правительство отказалось вводить квоты на экспорт лома, о которых просили трубники. Как это скажется на ОМК?

— Решение по лому пока не принято. Это стратегическое сырье, от его цены зависит стоимость многих видов продукции, в том числе и нашей. Сейчас на рынке металлолома устойчивый дефицит. Еще полгода назад тонна стоила 12–14 тыс. руб., а сегодня невозможно купить дешевле 18–20 тыс. руб. В такой ситуации я вижу необходимость, чтобы в России действовали временные, может быть, более мягкие по сравнению с другими странами, ограничения на экспорт лома. Тогда цены на готовую продукцию будут более предсказуемыми и потребителю не придется платить дороже.

— Вагонные операторы РФ просят не ограничивать импорт железнодорожных колес украинского «Интерпайпа». СОЖТ в письме Белоусову признавал, что на фоне уменьшения спроса цены на колеса снизились с 80–100 тыс. до 60–65 тыс. руб. за штуку, но это все равно вдвое выше уровня 2018 года. При каких условиях цена может достичь уровня 2018 года?

— Наверное, вы имеете в виду уровень цен до начала 2018 года? Давайте вспомним ситуацию до того, как они начали расти. Посмотрим, как менялись цены за последние четыре года, но не только на колеса, а на примере полувагонов.

Цена на полувагоны начала расти в январе 2017 года с 2,1 млн руб. И уже к августу 2018 года достигла 3 млн руб.: рост на 50%. При этом отмечу, что цена на колесо в этот период почти не менялась, колеблясь около 33–35 тыс. руб. за штуку. Она выросла во второй половине 2018 года, но лишь после того как цена на полувагон уже поднялась на 900 тыс. руб. Цена на полувагоны продолжала расти весь 2019 год, достигнув 3,7 млн руб., это почти вдвое выше исходного уровня, и только с июля 2019 года начала снижаться. Сейчас полувагон стоит 3 млн руб., то есть на те же 900 тыс. руб., или на 50%, выше уровня на начало 2017 года. Почему же тогда при этом колесо должно стоить 33–35 тыс. руб. за штуку, как в начале 2018 года? Это вряд ли возможно. С середины 2017-го рублевая стоимость заготовки выросла более чем на 40%. Также выросли цены на ферросплавы, огнеупоры, увеличились тарифы, НДС, зарплата персонала.

Теперь вернемся к вопросу текущих цен на колеса. В начале 2020 года у нас была высокая загрузка, а в мае спрос на колеса начал снижаться. Сегодня загрузка находится на уровне 60%. В среднем по портфелю цена существенно ниже той, что вы назвали, хотя в нем есть длинные контракты, которые подписывались в период высоких цен.

— Как повлияет на цены запрет ввоза украинских колес?

— Потребители всегда против ограничения импорта, потому что хотят иметь максимальный выбор. Но давайте посмотрим на ситуацию объективно. Сейчас рынок колес профицитен с точки зрения мощностей: ежегодно мы можем выпускать до 950 тыс. штук, Evraz — 525 тыс. штук. Поставщиков много: «Проммашкомплект» из Казахстана с мощностью 250 тыс. колес (на 20–30% больше, чем поставлял «Интерпайп»), сертифицированные китайские производители с потенциальным объемом 200 тыс. штук в год. Недавно появился чешский поставщик. Получается, что текущее предложение на рынке — 2 млн колес в год даже без Украины. Спрос же в этом году — 1,1 млн, а в 2021-м будет еще меньше. То есть уже сейчас профицит — почти 900 тыс. штук в год. При этом за январь—сентябрь импорт существенно вырос.

Хочу также подчеркнуть, что по итогам двух расследований поставок украинских колес был доказан демпинг и ущерб российским производителям. Даже при пошлине в 34% украинский производитель поставлял ежемесячно исторически максимальные объемы в Россию, настолько был высокий спрос в 2019 году. При этом цена продукции «Интерпайпа» была самой высокой на рынке, и этот уровень сохранился и после того, как пошлину, поступавшую в бюджет России и ЕАЭС, отменили. Так что запрет на ввоз украинских колес повлияет лишь на загрузку производителей, а не на цены.

— Сколько планируется ОМК выпустить колес в этом году? И каким будет спрос в следующем году?

— Загрузка колесопрокатного производства ниже, чем в прошлом году. На сегодня мы выпустили около 700 тыс. колес. Но тут важно, что подавляющее большинство колес произведено и поставлено в первые четыре месяца года, тогда еще был пик спроса.

Особенность рынка колес — волатильность, причем непропорциональная. На год-два высокого спроса приходится три-четыре года спада. Сейчас, во время вынужденного простоя, мы приводим в нормальное состояние оборудование, изношенное экстремальными режимами работы в период высокой загрузки. Почти всю прибыль, которую мы заработали во время повышенного спроса, реинвестируем в модернизацию оборудования и производство заготовки.

Важно понимать, что пика спроса, подобного тому, что был в 2018 году и особенно в 2019 году, уже не предвидится, так как к нему привела уникальная ситуация.

В одной точке совпали три фактора. Первое, по решению правительства были списаны 335 тыс. вагонов, выработавших ресурс. С них сняли и установили на действующие вагоны почти 8 млн бывших в употреблении колес, чей ресурс потом закончился почти разом. Второе — в целом увеличился грузооборот, плюс массовое выбытие вагонов привело к аномальному спросу на них. Третье — после списания старых вагонов резко выросло число заказов на производство новых. Подчеркиваю, это абсолютно уникальная ситуация, которая вряд ли повторится. Когда будет следующий цикл высокого спроса, имеющиеся мощности полностью покроют потребности рынка.

— ФАС признала ваш Выксунский металлургический завод злоупотребившим доминирующим положением на колесном рынке, есть что возразить?

— В июле 2020 года ФАС признала наше предприятие доминирующим на рынке стальных цельнокатаных колес. При этом ФАС заявила, что рыночных индикаторов, в соответствии с которыми можно устанавливать цены, нет. И после этого установила предельный уровень цен почти вдвое ниже рыночного. Ни цены конкурентов, ни цены смежных рынков СОНК (старая ось, новые колеса — колесная пара для ремонта ж/д вагона в составе б/у оси и двух новых колес.— “Ъ”), ни цены на б/у колеса при этом не были учтены. По какому принципу в тех условиях нам следовало распределять эту остродефицитную продукцию — по цене почти вдвое ниже рынка? И как бы на это посмотрела налоговая служба?

Мы с позицией ФАС не согласны, считаем, что не нарушали антимонопольное законодательство. Подали иск, сейчас идет разбирательство.

— Как спор с ФАС вышел на уровень «Русской стали», РСПП и Минпромторга?

— Коллеги нас поддержали, потому что посчитали дело прецедентным. Ведь такой подход ФАС ведет к неопределенности в ведении бизнеса, к увеличению системных рисков, в том числе налоговых, для каждой компании с долей рынка выше 35%. Также мы обратились в профильное министерство (Минпромторг РФ.— “Ъ”), которое является координатором в области развития конкуренции на товарных рынках. Чтобы привлечь внимание к подходам ФАС, которая в условиях конкурентного рынка устанавливает предельный уровень цен одному из его участников на основе затратного метода. Это противоречит одному из главных принципов государственной политики России — недопустимости государственного регулирования путем установления цен или их предельного уровня на конкурентных товарных рынках.

— ОМК получает иски от покупателей после решения ФАС о завышении цен на колеса в 2019 году. Если суды будут принимать решения не в вашу пользу, учтете этот факт в ценообразовании?

— Однозначно нет. У нас рыночное ценообразование и, естественно, ни от каких исков цена зависеть не может. И потом, чтобы эти решения стали реальными, сначала требуется доказать, что мы неправы.

— В продолжении темы о конкуренции. Как думаете, собственники вагонов почувствовали изменения после приватизации двух из трех вагоноремонтных компаний ОАО РЖД?

— До продажи ВРК-2 и ВРК-3 на рынке вагоноремонта доминирующее положение было у ОАО РЖД. За последний год ситуация изменилась, теперь доля компаний с госучастием составляет около 20%. Рынок стал более конкурентным, и потребитель от этого должен только выиграть в цене и в сервисе. Более того, с покупкой ВРК-3 наши клиенты защищены от значительных колебаний цены.

Приведу такой пример. Не секрет, что многие ремонтные компании обращали в свою пользу дефицит колес в 2018 году и ажиотажный спрос на них в 2019 году. Цена на колесную пару СОНК росла быстрее, чем стоимость колес. Вхождение в состав ОМК ВРК-3 позволило сделать процесс ценообразования на СОНК прозрачным и понятным. Упростив цепочку поставки колес через готовый продукт СОНК/НОНК (НОНК — новая ось, новые колеса.— “Ъ”) конечному потребителю, мы получили значительное снижение цены. А возросшая конкуренция между вагоноремонтными предприятиями, как сетевыми, так и локальными, позволила снизить цену и на остальные услуги. Повторюсь, конкуренция — это не только снижение затрат покупателей: растет качество услуг, уменьшаются сроки ремонта, увеличивается доступность запчастей.

— Как вы адаптировали работу компании к ограничениям, связанным с пандемией?

— ОМК относится к системообразующим предприятиям. Мы приняли все меры для сохранения рабочих мест, здоровья людей, поддержания хорошего морального климата. В первую очередь снабдили сотрудников средствами защиты и обеспечили им безопасные условия работы с учетом рекомендаций органов здравоохранения, изменили графики производств, перевели офисный персонал на удаленную работу. С марта проводим регулярные прямые линии с сотрудниками, рассказываем о ситуации в компании. Все защитные меры на заводах, которые помогли весной и летом, сохраняем до сих пор.

Почти сразу вышли с предложениями помощи и в регионы, где живут наши сотрудники и их семьи. Направили более 150 млн руб. на покупку аппаратов ИВЛ и средств индивидуальной защиты для медицинских работников, на ремонт и оснащение больниц. Вернулись к практике адресной помощи. В партнерстве с фондом «ОМК-Участие» и федеральным волонтерским проектом Общероссийского народного фронта «Мы вместе» помогали пожилым и людям с инвалидностью, многодетным семьям.

Моногород Выкса Нижегородской области, где расположено наше крупнейшее предприятие, больше месяца был закрыт на карантин. Мы вместе с волонтерами раздали 6,5 тыс. продуктовых наборов для жителей, попавших в особо трудную ситуацию. Такую же помощь организовали в городе Чусовом Пермского края.