Рынок без энтузиазма отреагировал на инициативы РЖД
В РЖД любят и ценят новогодние сюрпризы. Без сомнения, таковым стало предложение на 51 процент поднять тариф на порожний пробег. Абсолютно всем понятно, что эта мера призвана опять пошуровать в кармане у угольщиков. Именно они в основном гонят порожняк с востока к месторождениям, пишет интернет-портал о железнодорожном транспорте, логистике и перевозках «Вгудок».
Формально увеличение должно простимулировать перевозку контейнеров в полувагонах (что называлось вынужденной мерой) в сообщении с Дальним Востоком и зеркально снизить расценки на их перевозку в порты Северо-Запада.
Однако возможные потери угольщиков имеют не только прямой, но и косвенный характер. Если вместо «закольцованных» маршрутов полувагоны пойдут на сеть по всей стране, то может возникнуть дефицит этого вида парка. Пока эти вагоны будут ездить по всей стране и обрабатываться в неспешно модернизируемой инфраструктуре. Мы попросили прокомментировать эту идею заинтересованных лиц.
Участники рынка идею называют экономически и логистически необоснованной.
«Это вынужденная мера, она направлена на повышение экономической заинтересованности собственников полувагонов в предоставлении подвижного состава под перевозки контейнеров с Дальнего Востока и сокращении порожнего пробега.
Мера должна способствовать повышению доли обратной загрузки полувагонов за счёт привлечения контейнеров в условиях дисбаланса грузовой базы по направлениям «запад — восток» и «восток — запад», — поясняют в РЖД.
Повысить на 11,2% тарифы на перевозки гружёных и порожних контейнеров в сторону портов и погранпереходов — ещё одно предложение монополии. Эту инициативу ранее анонсировал глава Минтранса Виталий Савельев.
Если бы РЖД действительно серьёзно были настроены осуществить идею, то письмо было бы не от начальника ЦФТО Шило, а от президента холдинга Белозёрова — сразу министру транспорта и в Федеральную антимонопольную службу, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.
«Письмо подготовлено не первым человеком холдинга для того, во-первых, чтобы можно было всегда и обратно отыграть, во-вторых, для того, чтобы если пойдёт критика, всегда можно было бы на кого-то свалить. В данном случае Шило в руководстве РЖД подставляют. Потому что это «его» предложение может фундаментально поменять рынок. В монополии такие предложения проводят для того, чтобы им не быть крайними в вопросах вывоза контейнеров. Всё сделано для того, чтобы ничего не привело к каким-либо последствиям. Возможно, и слив в прессу пошёл из РЖД, ведь всё могло бы быть сделано кулуарно», — рассказал эксперт.
Технологически программа массового вывоза контейнеров нереализуема по нескольким причинам, полагает Денис Семёнкин. Например, полувагоны, даже на той же станции, где грузятся контейнеры, выгружаются на других причалах, не тех, где грузятся «ящики». А перестановка с причала на причал — это большая сложность для работы по перевалке для любого порта.
«Если говорить о том, чтобы переставлять полувагоны с мест массовой выгрузки в портах на тонновые терминалы, где и осуществляют сейчас выгрузку контейнеров, то это приведёт к нарушению ритма организованных маршрутов. ПС грузится углём на Кузбассе, выгружается в портах и потом таким же организованным порожним маршрутом отправляется обратно для погрузки.
Маршруты кольцевые, без обратной загрузки, но это позволяет снизить оборот вагона и увеличить скорость доставки грузов. Всё это приведёт к тому, что замедлится вывоз угля. В первую очередь за счёт того, что вагоны будут перенесены на перевозку контейнеров. Кроме того, на Дальневосточной железной дороге резко усложнится поездная обстановка. Перестановка порожних полувагонов в составах на контейнерные терминалы потребует дополнительных затрат, к которым Дальневосточная железная дорога сейчас не готова. Ещё один момент: те контейнеры, которые сейчас работают с полувагонами, у них часто длина поезда не соответствует количеству выгрузившихся полувагонов.
Это говорит о том, что не все полувагоны, которые будут выгружаться, станут выходить на погрузку одним и тем же составом — он не может работать в режиме кольца. Это уже меняет ситуацию на сети с точки зрения обработки состава. Кому придётся их перерабатывать?» — задаётся вопросом господин Семёнкин.
РЖД сейчас вынуждают грузоотправителей пересмотреть доставку контейнеров с Дальнего Востока в европейскую часть России за счёт перевода «ящиков» железной дорогой на море и отправки до морских портов.
Другие опрошенные редакцией vgudok.com участники рынка также встречают инициативу РЖД без особого энтузиазма. Создаётся впечатление, что это инициатива про «давайте просто всё запретим», но это не конструктивный подход к решению проблемы, считает один из наших собеседников из операторской отрасли:
«С большой долей вероятности такой запретительный манёвр приведёт к тому, что сеть по этому направлению забьётся и встанет. Гораздо эффективней было бы не наказывать тех, кто не согласен на перевозки контейнеров в полувагонах и гонит порожняком, а поощрять тех операторов, кто это уже делает.
Например, предоставлять компаниям, кто вывозит контейнеры в полувагонах с ДВС, приоритет на дороге.
Предоставлять им другие преференции (например, в первую очередь поднимать из бросания их вагоны). Это поможет и разгрузить сеть, и контейнеры с портов Дальнего Востока вывести, а ведь главная цель инициативы как раз в этом».
Предложение о повышении тарифов на 51% на порожний пробег полувагонов с Дальнего Востока ни экономически, ни методологически, ни в отношении величины такого повышения не является обоснованным, говорит другой собеседник редакции.
Реализация инициативы не приведёт к повышению экономической заинтересованности операторов и иных владельцев полувагонов в предоставлении подвижного состава под перевозки из указанного региона и к сокращению порожнего пробега полувагонов, рассказали vgudok.com в Совете операторов железнодорожного транспорта.
«Причины в том, что объём доступной грузовой базы из портов Дальнего Востока не сопоставим с объёмом образования порожних полувагонов после выгрузки грузов в экспортном направлении. Так, число порожних полувагонов, отправляемых с Дальневосточной железной дороги, составляет более 140 тыс. шт. ежемесячно.
В свою очередь, потенциальный объём железнодорожных перевозок всех грузов из дальневосточного региона в разы меньше. В том числе контейнеров с импортируемыми товарами — максимум 10-11 тыс. отправок полувагонов в месяц (5 контейнерных поездов с полувагонами в сутки).
Даже при условии, что количество контейнерных поездов из полувагонов будет доведено до 7 единиц в сутки, общий объём доступной погрузки не превысит 14 тыс. полувагонов или 10% от общего числа порожнего образования. Таким образом, 90% полувагонов будут неизбежно возвращаться в порожнем состоянии по повышенным на 51% тарифам.
Оценочно, дополнительные доходы ОАО «РЖД» от реализации таких предложений составят 23–25 млрд рублей тарифной выручки.
Это приведёт к такому же увеличению затрат грузоотправителей, в первую очередь сибирского региона, включая предприятия ЖКХ и энергетики. Необходимо подчеркнуть, что тарифы на перевозку угля с начала 2022 года уже выросли на 40–56% в зависимости от дальности перевозки, а с января 2023 года утверждена дополнительная индексация на 10%.
В настоящее время операторскими компаниями и иными владельцами подвижного состава обеспечивается максимальное использование порожних полувагонов после их выгрузки в портах и на станциях Дальнего Востока, в первую очередь для вывоза поступивших контейнеров с импортом.
В этих целях заключены все необходимые договоры с контейнерными операторами и грузоотправителями контейнеров, увеличиваются объёмы перевозок. Выгрузка контейнеров при этом осуществляется в различных регионах страны.
Несмотря на непродолжительный период массового использования данной технологии вывоза (немногим более месяца), объёмы перевозки контейнеров в полувагонах планомерно увеличиваются, уже достигнув 3,8 контейнерных поезда в сутки. Главную роль в наращивании перевозок контейнеров сыграла и продолжает оказывать своё положительное влияние совместная работа всех, без исключения, участников перевозочного процесса.
Есть все основания считать, что уже в ближайшее время будет не только достигнута цель 5 контейнерных поездов в сутки в полувагонах, но и количество таких поездов будет доведено до 7 в сутки в начале 2023 года. При этом операторские компании и так ориентированы на максимальный вывоз железнодорожным транспортом имеющихся грузов из портов и со станций Дальнего Востока при наличии заявок грузоотправителей.
Погрузочного ресурса для этого более чем достаточно.
Резюмируя, предлагаемая инициатива РЖД лишь увеличит в конечном итоге финансовую нагрузку на грузоотправителя и при этом не создаст каких-либо дополнительных стимулов для вывоза контейнеров с Дальнего Востока», — уверены в СОЖТ.
Решение об увеличении тарифа на перевозку контейнеров в сообщении с Дальним Востоком и зеркальное снижение расценки на их перевозку в порты Северо-Запада не будет иметь должного эффекта в связи тем, что расстояние, которое проезжают поезда в этих направлениях, неравноценно, отметил в беседе с корреспондентом vgudok.com ещё один участник рынка.
«При этом скидка на железнодорожную перевозку в сообщении с Северо-Западом будет незначительной, так как подавляющее большинство грузов вывозится оттуда автотранспортом.
Кроме того, возникает вопрос о дальнейшей судьбе грузов, приходящих в порты Северо-Запада, так как в настоящий момент число доступных морских линий на этом направлении весьма ограничено», — резюмирует наш собеседник.
Интересно, что пока молчание хранит третейский судья рынка — Федеральная антимонопольная служба. Просто напомним, что именно ФАС утверждает или не утверждает любые повышения тарифов. И в последний раз, когда РЖД запрашивали индексацию в 10% (без учёта надбавки за капремонт), антимонопольщики согласовали лишь 8-процентный рост.
