РЖД разъяснили, кому выгоден порожняк
Попробуем предметно сформулировать суть отношений между компанией «РЖД», являющейся перевозчиком и собственником инфраструктуры, и операторами – владельцами грузового вагонного парка, пишет Гудок.
Работа железной дороги заключается в перемещении груза в интересах грузоотправителя (оператора) в соответствии с нормативными документами, уставом железнодорожного транспорта и тарифными руководствами в установленные сроки за установленные деньги. За это клиенты платят, и в связи с чем компания несёт материальную ответственность в виде штрафов за нарушение сроков доставки, сохранности груза или вагона в соответствии с правовой базой. Исходя из этой модели функционирования железной дороги, РЖД заинтересованы везти как можно быстрее, как можно дальше, как можно больше, чтобы оперативно получить доход за единицу времени. Это конкретная транспортная услуга для промышленности, которая создаёт добавленную стоимость товара. Условный уголь в условном регионе мира стоит условные $10, а этот же уголь в другой точке мира – уже $50 за тонну, что влияет на конъюнктуру и выбор направления доставки на более интересный для грузоотправителя рынок.
Модель работы операторской компании другая: она получает свои доходы за сдачу в аренду подвижного состава грузоотправителю по суточному тарифу. Таким образом, чем дольше вагон находится занятым клиентским грузом в аренде, в движении и так далее, тем большую доходную базу они получают. И, соответственно, их услуга – это не перевозка грузов, как в случае с железной дорогой, а фактически каршеринг (car с английского – и «автомобиль», и «вагон»), то есть предоставление подвижного состава в аренду под конкретную задачу. Дошёл ли он до места за сутки или за 20 – неважно, интересует только время, которое вагон был занят, а не сам факт его перемещения. Чем оно больше, тем лучше – грузовладелец оплатит. При этом высвобожденный подвижной состав может сколь угодно долго ожидать нового удачного контракта на погрузку по причине того, что отправитель практически не несёт материальных затрат на его содержание и хранение. Ставки на размещение вагона на инфраструктуре несущественны по отношению к тем доходам, которые можно выиграть от продолжительной аренды. В это же время простаивающий парк съедает общую пропускную и прочую способности, которые нужны железной дороге, чтобы переместить грузы.
При этом низкий уровень порожнего тарифа демотивирует операторов искать попутную загрузку и тем самым сокращать нерациональные перевозки вагонов без груза. А для ОАО «РЖД» порожний пробег убыточен и технологически неэффективен, так как сокращает возможности инфраструктуры для транспортировки продукции. Такова природа вопроса.
Правды ради следует отметить, что так работают не все операторы. По большому счёту их можно разделить на две категории. Если это, например, угольная шахта или нефтеперерабатывающий завод и одновременно собственник вагонов, то тут свой подвижной состав работает быстрее. У такого собственника нет цели заработать на своих вагонах. Его задача – как можно быстрее и чаще оборачивать вагоны, чтобы вывезти свой груз и продать его, тем самым увеличив выручку. Понятен и смысл покупки своих вагонов – создать полный цикл обслуживания для своего предприятия, чтобы никому не платить лишнюю маржу и полностью держать в одних руках всю цепочку формирования стоимости. Например, такой собственник купит 10 вагонов и будет их эксплуатировать с оборотом в 10 суток. Ему незачем покупать 100 вагонов, чтобы они где-то стояли – ведь эти затраты никто не возместит. Такому бизнесу важно быстрее обернуть вагон с минимальным количеством операций. В этом заинтересованы все: и собственник груза, и железная дорога. Возникает естественная синергия транспорта и предприятия. С подобными компаниями у РЖД выстроены нормальные рабочие отношения, потому что все участники мыслят теми же категориями. По этой же модели работают все грузы, которые связаны со специализированным подвижным составом.
Но есть ещё десятки операторов без «своего» груза. У них нет стабильного грузоотправителя, нет технологической схемы, которую призваны обслуживать эти вагоны, и именно здесь возникает основа для перекосов. Это те самые железнодорожные рантье, которые существуют исходя лишь из бизнес-модели – продолжительности аренды вагона. Именно они заполняют сеть практически бесплатными и поэтому нерациональными движениями. Именно у них нет прямого стимула для ускорения оборота вагонов. А нет его как раз потому, что порожние вагоны оператора до последнего времени могли находиться на железнодорожной инфраструктуре и занимать её без каких-либо экономических или иных последствий. Пока сам порожний вагон не начнёт бить по карману владельца, собственник вагона имеет возможность безответственно злоупотреблять своим положением.
На сегодня порожний пробег универсального подвижного состава является для компании самым убыточным сегментом перевозок. В существующих условиях перемещение порожних вагонов для РЖД не технологическая операция, а такая же перевозка груза (только на своих осях), какая должна тарифицироваться на экономически обоснованном уровне.
