Андрей Патрушев нарастил долю в Архангельском морском порту. Может ли это повлиять на экспорт лома?
Андрей Патрушев приобрел 16,68% акций АО «Вайз Инвест», следует из свежей отчетности этой компании. Которой, в свою очередь, принадлежит 60% Архангельского морского торгового порта (АМТП). Еще 10% АМТП принадлежит ему напрямую, пишет «Коммерсантъ». Таким образом реальная доля Андрея Патрушева составляет уже более 20%.
Основными акционерами «Вайз Инвест» остались Игорь Нафиков (49,99%) и Оксана Нефедова (33,37%). Сама «Вайз Инвест» приобрела 60% акций АМТП в 2022 году за 661,67 млн руб., что дает оценку всего порта в 1,1 млрд. Хотя гендиректор «Inlfoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает текущую стоимость АМТП гораздо выше – в 3,5–4 млрд руб. Правда, в последнее время порт теряет грузы. Так, по данным «Морцентр-ТЭК», в 2025 году АМТП сократил перевалку на 25% – до 750 тыс. тонн. Это в три раза меньше нормативной мощности (2,5 млн тонн).
Лом металлов, по известным нам сведениям, тоже отгружается в сторону Архангельска, и с вводом квот ЖД поставка лома выросла (Рис.1).
Рис.1 Поставка лома в Архангельский порт по железной дороге по годам
Если судить по снимкам с орбиты, грузится он в Архангельском речном порту (Рис.2).
Рис. 2. Архангельский речной порт и перевалка металлолома (красным)
Иными словами, напрямую на интересы Архангельского морского порта экспорт лома, возможно и не влияет, оценить с орбиты пересечение интересов юридических лиц, управляющих морским портом и речным портом невозможно. Сами объемы поставок невелики, и для задачи загрузки порта до плановой мощности в 2,5 млн. тонн мало влияют на общую картину.
Для устойчивого роста грузопотока в порт первостепенное значение имеет привлечение металлургических грузов. Речь идет как о продукции, следующей по Северному морскому пути, так и о поставках, ориентированных на африканский рынок.
Оптимальным решением для увеличения грузопотока металлургической продукции и лома представляется создание микропроизводств по выпуску квадратной заготовки и арматуры в портах северного региона, а также на Камчатке и Чукотке.
Реализация такого проекта возможна за счет комбинации нескольких факторов: использования китайского оборудования, привлечения рабочей силы из Индии, задействования местных ресурсов и внедрения систем управления на базе искусственного интеллекта. Это позволит нарастить объемы металлургических грузов, перевозимых по Северному морскому пути, как минимум на миллион тонн. Продукция будет отгружаться на экспорт из портов Камчатки в страны Юго-Восточной Азии, что обеспечит работу вне санкционных рисков и с задействованием флота России, Китая, КНДР и Индии, исключая возможность захвата судов.
Особую актуальность этому направлению придает текущая геополитическая обстановка. В связи с возможным усилением контроля за судоходством со стороны Евросоюза — например, введение дополнительных досмотров и административных процедур, которые, хотя и не предполагают военной эскалации, но ведут к увеличению сроков доставки и росту себестоимости перевозки, — традиционные маршруты через порты Балтики могут потерять свою эффективность. В таких условиях отправка грузов через Архангельск становится экономически и логистически крайне привлекательной альтернативой.
