Уголь субсидируют и за счёт лома тоже?
Тарифные преференции при перевозке угля по железной дороге.
Необходимо создать равные условия работы для всех участников рынка железнодорожных перевозок. Согласно экспертным оценкам Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), суммарный убыток, который формируется с каждыми 10 млн тонн угля, составляет порядка 398 млрд рублей. По традиции уже много лет этот факт объясняется тем, что угольная отрасль имеет значительный социальный запрос и поэтому ее надо поддерживать. Но при этом умалчивается, что за десятилетие ситуация изменилась кардинально.
Во-первых, производительность труда выросла в отрасли на 30%. Во-вторых, прибыльность отрасли увеличилась в 8 раз. Таким образом, по уровню рентабельности угольная отрасль – в лидерах российской промышленности. А по размеру тарифной поддержки – сохраняется все так же, как было тогда, когда она была в тяжелой ситуации и в убытках.
Значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие грузоотправители. Средний сетевой тариф (средневзвешенный тариф), который все платят, примерно в 2 раза выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти, металлов (которые являются спонсорами всей выручки РЖД), в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведете бизнес и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, то у вас возникает совершенно нормальное желание – увеличивать объемы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузы и другие грузоотправители через тарифную компенсацию. Второй принципиальный момент – это то, что у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс. Потому что, по большому счету, мы отделили спрос от цены.
Когда принимаются решения, кто проедет вперед и почему РЖД не собирает достаточно выручки, или почему у нас так много угля с пониженными ставками, те, кто отвечает за тарифы, нам говорят: мы совершенно ни при чем, по постановлению Правительства уголь проезжает вперед. Но при этом возникает вопрос: в постановлении Правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, совершенно не сказано, по какому тарифу они должны ехать. Получается, что приоритетный проезд имеет груз, который сегодня создает лишь 0,5% ВВП. А грузы, которые формируют 20% российского ВВП – вынуждены стоять в сторонке. Когда мы начинали реформу, то пытались уйти от саморегулирования естественной монополии. Но сегодня пришли к тому, что регуляторная функция, так или иначе, обратно вернулась к РЖД. По крайней мере, в содержательном плане. Мы пришли от саморегулирования естественной монополии к монополизации процедуры регулирования тарифов.
Мария Никитина, основатель основатель N. Trans Lab.
