Вагонный рекорд тревожит
Железнодорожное машиностроение России по итогам 2019 года отметилось сразу двумя рекордами. Выпуск магистральных грузовых вагонов по стране составил 79,6 тыс. единиц, что превзошло как старый рекорд постсоветской России (71,7 тыс. единиц в 2012-м), так и высшие советские показатели. Советский рекорд был отмечен в 1974 году: тогда совокупный объем выпуска грузовых вагонов составил 72,4 тыс. единиц, и с тех пор вплоть до самого распада Союза этот показатель только снижался. На территории собственно РСФСР рекордный показатель составил 33,3 тыс. единиц по результатам 1977 года.
Всего по итогам 2019 года выпуск грузовых вагонов в стране увеличился на 15,5%, что на порядок превосходит темпы роста по экономике в целом.
Однако у этих рекордов неоднозначный привкус. Можно вспомнить, что предыдущий рекорд, достигнутый в 2012 году, привел отрасль к жесточайшему кризису перепроизводства. Рост производства грузовых вагонов стимулировался спросом со стороны операторов железнодорожных грузовых перевозок (после реформы на железнодорожном транспорте России, когда на смену МПС пришли РЖД, а также ряд частных операторов грузовых перевозок и собственников вагонов). В то время в России за выпуск грузовых вагонов брались вагоноремонтные предприятия и даже заводы металлоконструкций, а официально запущенный в январе 2012 года Тихвинский вагоностроительный завод, принадлежащий группе ОВК, стал даже крупнейшим в стране, обогнав по объемам производства многолетнего лидера — нижнетагильский Уралвагонзавод (см. «Новичок затмевает старожилов», «Эксперт» № 5 за 2012 год).
Однако избыток вагонов привел к снижению ставок их аренды. Как результат — падение спроса на новые вагоны, а их производство, уже в 2013 году начавшее снижаться, к 2015 году обвалилось в два с половиной раза по сравнению с рекордом 2012-го.
Отрасль пришлось спасать государству, и спасать мерами откровенно нерыночными. Производители стали получать субсидии на выпускаемую продукцию (см. «Вагонные споры — последнее дело», «Эксперт» № 23 за 2016 год), а кроме того, были приняты меры по принудительному списанию старого вагонного парка (см. «Урок рыночной экономики», № 5 за 2015 год), хотя чисто технически при должном уходе он мог бы служить и дальше.
Как полагают эксперты отрасли, рекорд 2019 года также сменится откатом. Институт проблем естественных монополий прогнозирует, что уже в этом году объем производства вагонов в стране снизится на 16–22%, до 60–65 тыс. единиц. К 2023 году спрос на новые вагоны (при отсутствии стимулирующих мер) упадет примерно до 40 тыс. единиц, но в дальнейшем, как минимум в связи с необходимостью обновлять стареющий парк, спрос снова подрастет и в течение 2025–2030 годов будет держаться в районе 60 тыс. единиц.
Есть ли какие-то выходы из этой ситуации качелей, раскачивающих отрасль в разные стороны — от перепроизводства к дефициту?
В принципе, есть. Во-первых, можно подумать о развитии экспортных поставок, если на внутреннем рынке российскому железнодорожному машиностроению становится слишком тесно. Так, по оценке консалтинговой компании Roland Berger, в ближайшие годы мировой рынок железнодорожной техники будет расти со среднегодовыми темпами не ниже 2,5–3%. И ориентир на экспортные поставки в отрасли уже есть. Например, Трансмашхолдинг планирует утроить свои экспортные поставки (см. «Утроение вагона», «Эксперт» № 39 за 2019 год).
Во-вторых, стоит обратить внимание на саму структуру спроса. В прошлый раз рост производства проходил под знаком наращивания поставок полувагонов (самого распространенного вида грузовых вагонов, используемого для перевозки массовых грузов, не особо требовательных к условиям перевозки, вроде угля или руды). Сейчас можно увидеть выраженную тенденцию к росту доли вагонов-платформ, применяющихся для перевозки контейнеров. Производство платформ только по итогам прошлого года выросло почти в полтора раза, до 18,1 тыс. единиц. И при условии дальнейшего роста контейнеризации и увеличения объема железнодорожного транзита на территории России у такого вида вагонов неплохие перспективы.
Напомним, что в 2018 году президент России Владимир Путин анонсировал рост железнодорожных транзитных контейнерных перевозок к 2024 году в четыре раза к уровню 2017-го. Пока что динамика объемов железнодорожного контейнерного транзита Путина не подводит.
