Рост ставок – рыночный или искусственный?
Грузоотправители отмечают, что с начала 2016 года ставки на предоставление полувагонов перестали снижаться и перешли в фазу роста, и, судя по отзывам пользователей, пик стоимости операторских услуг в этом сегменте рынка еще впереди. На первый взгляд, причина происходящего очевидна – сокращение численности парка универсального подвижного состава на фоне увеличения объемов сетевой погрузки, но участники отрасли пока не пришли к единому мнению о том, растут ли ставки в полном соответствии с законами рынка или увеличиваются искусственным путем.
Надежды операторов сбываются?
Еще недавно крупные операторы железнодорожного подвижного состава возлагали надежды на рост ставок на предоставление полувагонов в связи с предложенным ПАО «ГТЛК» планом «Ураган». Однако в конце мая правительство отказалось от реализации этой концепции, решив, что рыночная консолидация вагонных активов является более предпочтительным вариантом развития рынка грузовых перевозок. Впрочем, эксперты предупреждали о том, что оживление сегмента оперирования полувагонами будет происходить вне зависимости от консолидации, а просто потому, что их численность активно снижается. Кстати, по данным ОАО «РЖД», в мае 2016-го общее количество подвижного состава на сети составило 1 107 802 ед. (здесь и далее – в среднем в сутки), что на 8,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (1 214 152 ед.). Интенсивнее прочих за этот период убывал именно парк полувагонов, сжавшись на 11,3% – с 553 657 до 490 873 ед.
С учетом наращивания темпов грузовой работы (по данным ОАО «РЖД», погрузка на сети в мае 2016 г. составила 102,9 млн т, что на 3,1% больше, чем в мае 2015 г.) сокращение парка не могло не повлиять на динамику цен операторов. Правда, для них перемены стали плюсом, а для грузоотправителей, наоборот, минусом. «Ранее конкуренция и профицит вагонов держали цены на их предоставление на низком уровне, а решения регуляторов (Минтранса, Минпромторга и пр.) по принуждению к сокращению парка, фактически пролоббированные вагоностроителями, напротив, создали предпосылки для роста ставок, – отмечает к. э. н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов. – Таким образом, если правительство ставило цель увеличить тарифную нагрузку на грузоотправителей, то этот план удался».
Что говорят грузовладельцы
«В течение II квартала 2016 года стоимость операторских услуг серьезно увеличивалась, в основном это касается ФГК, которая поднимала ставки каждый месяц на 5%, а рост за квартал составил 20% по отношению к Прейскуранту № 10-01, – рассказывает начальник логистического департамента ООО ГК «Евразия» Константин Жуков. – В начале года цены сохранялись на уровне прейскуранта, а сейчас на некоторых направлениях увеличились почти на треть». При этом эксперт указывает, что АО «ПГК» предоставляет вагоны в среднем на 5% дешевле ФГК. По его словам, грузоотправители оказались не готовы к росту цен на аренду вагонов, в частности под перевозку щебня. «Весь квартал работа строилась так: мы получали информацию о ставках и передавали ее клиентам, но они реагировали на предложение только к концу месяца, – комментирует К. Жуков. – Лишь к окончанию второй декады клиенты либо понимали, что цены выросли и других не будет, либо накапливали достаточное количество денег на перевозку. В итоге мы вывезли меньше груза, чем планировали». Свою роль сыграло и то, что операторы объявляли о ценах на следующий месяц в последний момент.
«В I квартале мы ездили в хорошем минусе от прейскуранта: он доходил до 20% на расстояниях более 1 тыс. км и до 15% на отрезках в 500 км, – рассказывает представитель компании – отправителя стройгрузов, работающей на полигоне Горьковской железной дороги. – Сейчас ставка на дальние расстояния всего лишь на 5% ниже прейскуранта, а на короткие – почти вровень с ним». При этом на предприятии отмечают, что не привлекают полувагоны ФГК и ПГК, так как их цены слишком высоки. «В ФГК мы обращались в II квартале, но там дали ставку +15% к прейскуранту. Мы отказались, так как не можем возить груз себе в убыток».
Грузоотправители дружно отмечают, что дефицита полувагонов как такового пока нет, скорее, не хватает подвижного состава по нужной цене. «Пока дефицит полувагонов выливается в рост цены услуги», – отмечает К. Жуков. По мнению ряда пользователей, речь и вовсе идет об искусственном завышении ставок, который происходит в том числе потому, что операторские компании при формировании стоимостной политики традиционно ориентируются на цены флагмана рынка – ФГК.
Разброс на бирже
Общая тенденция, связанная с повышением стоимости аренды полувагонов, развивается на фоне заметного разброса цен. Ситуацию хорошо иллюстрируют итоги июньских торгов на бирже вагонов RailCommerce, где разыгрывалось 3 тыс. полувагонов собственности ФГК под перевозку нерудных материалов в июле со Свердловской, Южно-Уральской, Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорог. Это уже вторые торги, где выставилось 30 лотов по 100 полувагонов – по 3 лота на каждое из 10 направлений перевозки. Напомним, что первый аукцион был проведен в мае 2016 года, на нем предлагалось 10 лотов по 100 полувагонов на транспортировку минерально-строительных грузов в июне. По некоторым лотам и направлениям начальная цена превысила Прейскурант № 10-01 на 5% и более. В июне же максимальная наценка к прейскуранту (на предоставление 100 полувагонов на полигоне Свердловской и Южно-Уральской дорог для доставки минерально-строительных грузов на различные станции РФ в июле) составила целых 35%. Наибольшая скидка к ставке прейскуранта (-23%) была зафиксирована на направлении с Горьковской на Московскую дорогу. Организаторы аукциона отмечают, что общая динамика аукционных торгов показала накаленную борьбу за вагоны, что характерно для рынка железнодорожных грузоперевозок в условиях превышения спроса над предложением.
Интересны и отзывы участников рынка. Понятно, что компании, выигравшие лоты, голосовали рублем, а это значит, что они всецело поддерживают идею торговой площадки. Но есть и другие точки зрения. «Пока мы работаем в условиях условного профицита, биржи вагонов не очень актуальны, – говорит директор по логистике одной из компаний-поставщиков лесных грузов. – Вот когда вагоны окажутся в дефиците и операторы начнут выделять их на спот для получения экстрамаржи, то это, возможно, будет интересно для покрытия потребностей в оперативных услугах». По словам эксперта, для несистемных перевозок ставка в любом случае будет выше средней, поэтому при профиците вагонов речь может идти только о ее искусственном завышении.
Таким образом, можно констатировать, что в настоящий момент происходят определенные изменения в сфере ценообразования операторских услуг. В сегменте полувагонов явно наметилось оживление, но выигрывают от него далеко не все. К тому же много вопросов – искусственный это рост или вполне рыночный, прекратится ли он с окончанием высокого сезона или продолжится, станет ли устойчивой тенденцией для всех видов вагонов или нет – пока остаются открытыми.
Марина Ермоленко, РЖД-Партнер
