В России скопились 150 тысяч китайских контейнеров
В российских железнодорожных депо скопились 150 тысяч китайских контейнеров. В первую очередь это связано с тем, что из Китая в Россию ввозится большое количество товаров, но очень редко они идут обратно. Об этом говорится в анализе торговой платформы Container xChange, пишет BFM.
Все контейнеры из России в Китай идут с самовывозом. Российские судоходные компании выразили обеспокоенность по поводу ситуации, назвав ее «почти критической» в таких регионах, как Москва и центральная часть России.
Как это повлияет на отрасль контейнерной логистики сейчас и в будущем? Комментирует генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло:
«Действительно, российские стоки не просто заполнены — они переполнены пустыми контейнерами, которые практически невозможно отправить в сторону Китая. По сути дела, мы сегодня наблюдаем между России и Китаем примерно то же самое, что мы наблюдали в ковидное время, когда американские и европейские домохозяйства стали активно потреблять товары, а экономика не работала, и экспорт из Европейского союза и Соединенных Штатов Америки не отправлялся в Китай. Та же ситуация сейчас у нас происходит с Китаем. Из Китая импорт растет, а вот экспорта в Китай столько нет. И, мало того, экспорт еще и падает. В прошлом году контейнерный экспорт упал примерно на 25%, в этом году он вырос незначительно — примерно на 7,8%, но это мы смотрим к низкой базе 2022 года. Экспорта у нас столько в Китай нет, притом нет экспорта контейнерного. Мы в основном экспортируем нефть и продукты нефти, уголь, а это не перевозится в контейнерах, поэтому мы видим сейчас загруженность пустых контейнеров. Мало того, чтобы отправить сейчас пустой контейнер обратно в Китай, нужно заплатить от 2,5 тысячи до 4 тысяч долларов. Эта ситуация уже критическая. Даже наши собственные контейнеры, которые мы приобретали в 2022 году, стоят в стоке, потому что отправлять за такие деньги просто пустой контейнер [бессмысленно], по сути дела, нет таких ставок в импорте, чтобы отбивать этот рейс, поэтому мы платим за хранение — так дешевле, чем отправлять его в Китай. А экспорта данных грузов очень мало. Мало того, сейчас есть проблемы с разрешением у РЖД на экспорт контейнерного поезда, с этим всегда были сложности, но сейчас еще больше сложностей с подписанием такой накладной. Поэтому, на мой взгляд, эта ситуация будет усугубляться. Она еще усугубится тем, что мы входим в логистический сезон, когда с октября по январь мы увидим примерно плюс 15-20% импорта из Китая. То есть там и Владивосток встанет, и железная дорога встанет, то есть это огромное количество контейнеров опять пойдет к нам сюда, и потом что с ними делать — вопрос, конечно, интересный».
Высокий дисбаланс спроса и предложения оказывает «чрезвычайно пагубное влияние на бизнес контейнерной логистики», отметили в компании.
В связи с тем, что в России накапливаются контейнеры, цены на них начали резко падать. Они продаются почти в два раза дешевле, чем в других странах. Так, средняя цена на покупку подержанного 40-футового контейнера high cube на этой неделе упала до 580 долларов. В феврале прошлого года они стоили около 4 тысяч.
Комментирует исполнительный директор Transasia Logistics Кирилл Латинский:
— Исходя из того, что мы видим в 2023 году, наблюдается очень сильное падение тарифов. Это падение связано как с очень высокой конкуренцией. В 2022 году вопрос состоял следующим образом: не сколько стоит стоимость доставки, а кто может эту доставку осуществить — то есть настолько все было тяжело с логистической точки зрения. В 2023 году коридоры поставок сформировались, и на этих сформированных коридорах образовалась гиперконкуренция. Она привела к тому, что очень сильно упали тарифы. Возможно, имеет место некая просадка по импорту.
— Как-то дисбаланс между экспортом в Китай и импортом из Китая сказывается на контейнерной логистике?
— Сильно бросается в глаза именно гиперконкуренция. Если мы говорим про Новороссийск например, там количество новых игроков прирастает чуть ли не ежеквартально — это владельцы различных судов, различные экспедиторы появляются. Та же самая динамика есть и на Дальнем Востоке, и в Санкт-Петербурге — он тоже очень сильно оживился, мы активно это отслеживаем, и мы видим, что конкуренция выглядит довольно серьезной. Ещё очень важный момент — девальвация рубля. Рубль балансирует к доллару на уровне 90-100. Это приводит к тому, что в стране снижается покупательская способность населения, соответственно, это провоцирует снижение импортных поставок. И вот представьте, когда огромное количество транспортных игроков находятся на российском рынке, они вынуждены между собой биться за каждый заказ. При этом подобный курс рубля должен быть очень привлекательным для экспортеров. Но все-таки основной поток экспорта проходит через порт Новороссийск и через Северо-Запад, через Дальний Восток тоже есть объем экспорта, но, на мой взгляд, он менее значителен.
