Проблемы с вагонами влияют на цену лома в США

Крупнейшая транспортная железнодорожная компания CSX в США объявила о сокращении вагонного парка в связи с необходимостью повышения эффективности и сокращения неиспользуемого подвижного состава. В тоже время поставщики лома черных металлов столкнулись с дефицитом полувагонов: один из трейдеров, заказав 10 вагонов, получил только 5. И нигде больше не смог получить остальные 5.

Вообще говоря, конкурентные войны в США явление нередкое: в начале года местные трейдеры на Среднем Западе устроили сговор и отказались поставлять лом по дешевой цене. Тогда заводы переплатили за вагоны и добрали свое у экспортеров из южных портов США. В то же время отдельной проблемой является получение пустого полувагона назад – он может месяцами не приходить к своему владельцу(мы зря ругаем РЖД – кое-где и свой-то вагон не получишь!!). Отдельные площадочники вместо одного полувагона вынуждены задействовать 3-4 грузовика, и это им не всегда выгодно, особенно в работе с дальними заводами.

В то же время, когда спрос на вагоны был слабый, канадская ЖД не забирала свои вагоны с металлургического завода, а использовала его как бесплатное депо. Завод пригрозил перейти на автотранспорт и дело таки сдвинулось с мертвой точки.

Американские железные дороги недовольны оборотом полувагонов – в месяц получается 1 оборот, что ниже чем у платформ и крытого подвижного состава, для сравнения у нас считается неплохим показатель 1,5. В то же время при перевозке лома вагоны требуют более частого ремонт из-за повреждений вагона при погрузке и разгрузке. Заметим, что местных вагоновладельцев наверняка бы «хватил Кондратий» при виде того, как вагон трамбуют подвешенным к грейферу б/у трактором(реальная практика в постсоветских странах).

Ситуацию усугубляет падение цен на лом – заводы платят «по приходу», а если кто то не успел, это его проблемы. На рост запасов лома влияет строительный сезон – стройки в США обычно идут на месте сносимых объектов, в силу чего идет рост числа контрактов по демонтажу.

Цена с тарифом на однородный промышленный лом (аналог «Белых пакетов АвтоВАЗа») составляет порядка 390 долл. США за длинную тонну (1016 кг), а на ШРОТ – примерно 290. Такая разница цен с экспортом как раз и обусловлена высокими транспортными издержками: доставить лом из Нью-Йорка в Турцию стоит примерно $20, тогда как в середину США по ЖД или автотранспортом это обойдется куда дороже.

Лом однородного химического состава рассматривается американцами не как лом, а как аналог чугуна: из-за примесей меди в обычном ломе почти невозможно выплавить сталь для производства автолиста и производители вынуждены докупать примерно 20% чугуна или ГБЖ в шихте. С учетом того, что чугун в Новом Орлеане стоит примерно 380 долл. плюс 40 на транспортировку, переплатить за лом гарантированного химсостава получается выгодно.

У нас в стране всего два завода делают лист, не имея своего чугуна – это АМЗ и Амурсталь (слябы). Раньше такой лист выпускала и Камасталь, но сейчас от этой линии отказались. Изначально было понимание, что из лома получится только сортовая сталь общеупотребительных марок, каковую и делают на большинстве российских электросталеплавильных производствах.

При такой цене лома американские заводы проигрывают конкурентную борьбу производителям из Германии, Китая, Южной Кореи. Вся надежда на президента Трампа, поднявшего вопрос о квотах на допуск иностранной стали в США.