Рост цен на лом в Турции и снижение экспорта российского чугуна и полуфабрикатов наносит тяжелый удар российской металлургии

В сентябре 2026 года усиление рисков для судоходства в Чёрном море нарушило или существенно повысило стоимость поставок российского чугуна и сократило доступность части российской заготовки и сляба для турецких металлургических предприятий.

Это способствовало снижению запасов металлического сырья и усилению интереса турецких заводов к импортному лому чермета и внутренним, включая сирийские, источникам металлолома. Однако рост цен на лом одновременно поддерживался подорожанием арматуры, сезонным пополнением запасов перед октябрём, ограниченным предложением лома и повышенными фрахтовыми расходами. Значительные закупки заготовки из Китая, Индии и Малайзии частично компенсировали дефицит предложения из регионов в Чёрном море.

Ситуация на черноморских маршрутах

Чугун

Согласно данным по состоянию на 7 сентября, атаки беспилотников и нежелание судовладельцев заходить в Новороссийск привели к росту ставок фрахта примерно до 38–40 долл./т в августе. Торговля через Чёрное море фактически была описана как заблокированная или приостановленная. Российские продавцы испытывали трудности с отправкой материала, а цены чугуна с поставкой в Турцию выросли примерно до 400–415 долл./т CFR. Ожидалось, что в сентябре российские поставки будут переориентированы из Чёрного моря на балтийские порты.

Эти сообщения согласуются с ухудшением ситуации в судоходстве. Reuters 2 сентября сообщал, что грузовые суда, проходящие через Босфор, начали использовать импровизированные средства защиты от беспилотников на фоне усиления российских и украинских атак в Чёрном море. Кроме того, 1 сентября появилась информация о приостановке турецкой судоходной компанией Akkon заходов в российские порты из-за угроз для судов, экипажей и грузов.

Важным фактором для турецких металлургов стало то, что российский чугун начал проигрывать лому по конкурентоспособности. Турецкие покупатели сократили закупки чугуна и начали искать альтернативное сырьё, хотя часть снижения спроса также объяснялась сезонной слабостью и влиянием механизма CBAM ЕС*.

*Комментарий: Механизм трансграничного углеродного регулирования (CBAM) ЕС вступил в полноценную фазу с 1 января 2026 года. Его суть: импортеры определенных углеродоемких товаров в ЕС теперь должны покупать специальные сертификаты CBAM, цена которых привязана к стоимости выбросов CO₂ в европейской системе торговли квотами (ETS). Это уравнивает углеродные издержки для иностранных производителей и их европейских конкурентов.

Цель механизма

Главная задача CBAM — борьба с «углеродной утечкой» (carbon leakage). Это ситуация, когда европейские компании, неся высокие расходы на выбросы, переносят производство в страны с менее строгим климатическим регулированием, либо когда европейская продукция вытесняется более дешевым, но более углеродоемким импортом. CBAM заменяет прежнюю систему бесплатного распределения квот ETS пограничной углеродной ценой, обеспечивая равные условия для импорта и внутреннего производства.

Важное замечание для продукции черной металлургии: На сектор черной металлургии приходится подавляющая часть объемов, подпадающих под CBAM. В первый же отчетный период (январь 2026 года) 98% всех задекларированных объемов пришлось именно на сектор «Чугун и сталь».

Как это работает на практике

Обязанности импортера

С 2026 года импортер товаров CBAM должен получить статус «уполномоченного декларанта CBAM» (authorised CBAM declarant). Его ключевые обязанности:

Подача ежегодной декларации: Первый срок подачи — 30 сентября 2027 года за импорт 2026 года.

Покупка и сдача сертификатов CBAM: Декларант должен приобрести и «сдать» сертификаты, количество которых рассчитывается исходя из углеродного следа импортированных товаров.

Расчет углеродного следа: два пути

У импортера есть выбор, как рассчитывать «встроенные выбросы» (embedded emissions) товара:

Фактические выбросы: Импортер предоставляет данные о реальных выбросах конкретного производителя. Эти данные должны быть верифицированы независимым аккредитованным органом. Это более сложный путь, но он позволяет заплатить только за реальный углеродный след.

Значения по умолчанию (default values): Если данных нет, используются усредненные значения, установленные для каждой страны и типа товара. Однако, чтобы стимулировать сбор реальных данных, к этим значениям применяется повышающий коэффициент (markup): 10% в 2026 году, 20% в 2027 и 30% в 2028. Это делает использование «значений по умолчанию» заведомо более дорогим.

Финансовая нагрузка и штрафы

Стоимость CBAM напрямую привязана к цене квот на выбросы в системе ETS ЕС (в евро за тонну CO₂). Для экспортеров чугуна и стальной заготовки, у которых может не быть верифицированных данных о «зеленом» производстве, использование значений по умолчанию с 10% надбавкой означает значительное удорожание поставок.

Штрафы за неисполнение: Если декларант не сдаст необходимое количество сертификатов, штраф составляет 100 евро за тонну CO₂, плюс он все равно обязан докупить недостающие сертификаты.

---

Данные за июль показывают значимость России для турецкого рынка: импорт Турцией чугуна составил 309 тыс. т, увеличившись на 24% к июню, причём весь указанный объём приходился на Россию. Это не является сентябрьской статистикой, но демонстрирует степень зависимости Турции от российских поставок.

Квадратная заготовка и сляб

По заготовке картина менее однозначна.

10 сентября SteelRadar сообщал, что ограниченная доступность российской заготовки, сляба и чугуна поддерживала интерес турецких металлургов к лому. Запасы сырья на предприятиях находились на минимальном уровне, а сложности с обеспечением альтернативными металлическими ресурсами способствовали росту спроса на лом. Цены HMS 80:20 составляли примерно 382 долл./т CFR Мармара для европейского материала и около 390 долл./т CFR Искендерун для материала из США.

При этом российская заготовка полностью не исчезла с рынка. 4 сентября российская заготовка предлагалась примерно по 460–463 долл./т FOB Чёрное море, а оценка 5SP составляла около 465 долл./т FOB. Импортная заготовка 3SP в Турции оценивалась примерно в 505 долл./т CFR. Предложения из Малайзии находились на уровне 510–515 долл./т CFR, из Китая — около 510–525 долл./т CFR.

Следовательно, речь, вероятнее всего, шла не о полном исчезновении российской заготовки, а о снижении её доступности, росте логистических рисков и удорожании поставок.

Признаки замещения заготовки и чугуна ломом

Сентябрьские материалы международных исследовательских компаний дают несколько прямых указаний на связь между дефицитом альтернативных металлических ресурсов и ростом интереса к лому:

SteelRadar сообщал, что ограниченное предложение российской заготовки, сляба и чугуна поддерживало спрос на лом; при этом запасы турецких заводов находились на минимальном уровне.

BigMint писал, что турецкие предприятия повысили закупочные цены на внутренний лом примерно на 200–400 турецких лир/т, или примерно на 4–8 долл./т, поскольку импортный лом оставался дорогим, а конкурентоспособная заготовка была доступна в ограниченном объёме.

Турецкие заводы начали активнее возвращаться на рынок для покрытия потребностей на октябрь. Рост цен на арматуру, высокий фрахт, ограниченное предложение лома и недостаток конкурентоспособного альтернативного металлического сырья поддерживали закупки.

4 сентября MESTEEL оценивал HMS 1&2 80:20 в Турции на уровне 375–380 долл./т CFR, что примерно на 5 долл./т выше, чем неделей ранее.

Оценка Platts на 3 сентября составляла 380 долл./т CFR, без изменения за день.

Таким образом, версия о росте закупа лома в отсутствие изобильного предложения российского чугуна и полуфабрикатов работает: когда российский чугун и объем заготовки или сляба стали менее доступными либо слишком дорогими, турецкие заводы повысили интерес к черному лому внутри страны и из других, не черноморских, стран.

Факторы, не связанные напрямую с Черным морем

Рост цен на арматуру

Argus сообщал, что цены на лом в Турции держались примерно на уровне 375 долл./т CFR со второй половины июля, а в начале сентября выросли на 5 долл./т, до 380 долл./т CFR. Источники ИНФОЛОМ говорят о росте цены до 385 долл. США – но это касается одной партии с каачественным ломом американского происхождения. Одновременно внутренние турецкие цены на арматуру повысились примерно на 30 долл./т и превысили 600 долл./т впервые с апреля. Argus связывал улучшение маржи металлургов прежде всего с ростом цен на арматуру в самой Турции и относительно стабильными закупками лома по августовским ценам.

Маржа турецких производителей оценивалась примерно в 15–35 долл./т, что было названо одним из наиболее высоких уровней за несколько лет. Внутренний строительный спрос увеличивался сезонно, а заводы формировали заказы на октябрь.

BigMint также связывал усиление рынка лома с улучшением продаж арматуры и ростом цен на готовый прокат. Экспортные цены на арматуру оценивались примерно в 590 долл./т FOB Турция, а предложения — в 600–610 долл./т FOB. Разница между ценой лома и арматуры составляла около 210–215 долл./т. Важно – все указанные цены не включают турецкий НДС (VAT).

Осеннее пополнение запасов

BigMint указывал, что турецкие заводы начали закупать сырьё для поставок в октябре на фоне начала осеннего строительного сезона. Это самостоятельное сезонное объяснение активизации закупок лома, не требующее перебоев на черноморских маршрутах.

Ограниченное предложение лома и высокий фрахт

BigMint сообщал об ограниченной доступности лома, росте затрат на его сбор и повышенных фрахтовых ставках. Фрахт из портов Восточного побережья США в Турцию на судах Supramax** оценивался примерно в 34–37 долл./т, а из Роттердама в Турцию — в 30–32 долл./т.

Поэтому часть повышения турецких цен на лом отражала рост стоимости доставки и замещения импортного сырья, а не только усиление физического спроса со стороны турецких заводов.

---

** Суда класса Supramax — это балкеры (сухогрузы) дедвейтом примерно от 50 000 до 60 000 тонн. Это один из самых распространенных и востребованных типов судов для перевозки навалочных грузов, включая чугун, стальную заготовку и лом.

Основные характеристики

Типичный Supramax имеет следующие параметры:

Дедвейт: Обычно в диапазоне 50 000–60 000 тонн. Встречаются суда с дедвейтом около 53 500, 55 700, 56 600 или 57 000 тонн.

Размеры: Длина, как правило, составляет около 190 метров, а ширина — 32,2 метра.

Осадка: Максимальная осадка часто находится в пределах 12,3–13,0 метра.

Грузовые трюмы: Стандартная конфигурация — 5 трюмов и 5 люков.

Краны: Характерная черта Supramax — наличие судовых кранов (обычно 4 крана грузоподъемностью около 30 тонн). Это делает их самодостаточными в портах, где нет собственного кранового оборудования.

Гибкость и назначение

Главное преимущество Supramax — это гибкость. Благодаря своим размерам и наличию кранов, они могут заходить в порты с ограниченной глубиной или недостаточно развитой инфраструктурой. Именно поэтому суда этого класса широко используются для перевозки самых разных навалочных грузов: угля, железной руды, зерна, чугуна, стальной заготовки и металлолома.

Их дедвейт является «золотой серединой»: он достаточно велик для экономически эффективных перевозок, но при этом позволяет судну быть более мобильным, чем крупные Capesize или Panamax.

---

Осторожное поведение покупателей: мнение иностранных аналитиков

Рынок не выглядел полностью ажиотажным. Argus отмечал, что заводы закупали лом достаточно умеренно, а наличие свободных партий помогало удерживать цены стабильными в течение нескольких недель.

SMM сообщал, что турецкие производители повысили предложения по арматуре примерно до 615–620 долл./т EXW, однако фактические сделки проходили около 615 долл./т. Это указывает на сопротивление покупателей более высоким ценам. Турецкие строители решили, что летающие и плавающие по Черному моря беспилотные самолеты и катера совсем не повод платить за арматуру дороже.

Альтернативные поставщики квадратной заготовки

Альтернативные поставщики стальных полуфабрикатов, по-видимому, частично компенсировали перебои с российскими поставками.

Argus сообщал, что турецкие заводы с середины августа законтрактовали не менее 250 тыс. т, а возможно и более 300 тыс. т азиатской заготовки. Основными источниками были Китай и Индия, цена составляла примерно 495–505 долл./т CFR.

SMM также писал, что турецкие покупатели сохраняли осторожность, поскольку уже приобрели 250–300 тыс. т заготовки из Китая, Индии и Малайзии в августе.

Статистика импорта за январь–июль 2026 года показывает наличие диверсифицированной базы поставок:

Таблица 1. Импорт полуфабрикатов в Турцию по странам

Поставщик	Импорт заготовки и слабов в Турцию, январь–июль 2026	Изменение год к году
Россия	916,55 тыс. т	+62,2%
Китай	692,39 тыс. т	+82,5%
Малайзия	426,42 тыс. т	−38,0%
Всего	3,04 млн т	+27,6%

Россия оставалась крупнейшим поставщиком, но Китай уже занимал значительную долю рынка, а Малайзия сохраняла существенное присутствие несмотря на годовое снижение поставок.

Ценовые предложения 4 сентября также подтверждали наличие альтернативной заготовки: малайзийский материал предлагался по 510–515 долл./т CFR Турция, китайский — примерно по 510–525 долл./т CFR.

Таким образом, перебои в Чёрном море, вероятно, увеличили стоимость и риски закупок, но не лишили Турцию доступа к заготовке. Августовские закупки из Азии могли предотвратить более масштабное замещение полуфабрикатов ломом.

Таблица 2. Сумма аргументов в защиту гипотезы о росте цен на лом металлов на турецком рынке

Положение гипотезы	Оценка	Подтверждение/Опровержение
В сентябре выросли риски для судоходства в Чёрном море	Подтверждается	Защита судов от беспилотников, приостановка заходов в российские порты, атаки на судоходство.
Российские поставки чугуна через Чёрное море были нарушены	Подтверждается убедительно	Фрахт 38–40 долл./т, фактическая приостановка торговли, ожидаемая переориентация на Балтику.
Российский чугун стал менее конкурентоспособным для Турции по сравнению с ломом	Подтверждается	Цена российского чугуна выросла примерно до 400–415 долл./т CFR; источник прямо указывает на сокращение закупок и поиск альтернатив.
Импорт турецкой заготовки из России сократился в сентябре	Вероятно, но количественно не доказано	Сообщалось об ограниченной доступности российской заготовки, однако предложения по ней продолжались.
Турецкие заводы увеличили закупки лома из-за нехватки альтернативного сырья	Частично или в значительной степени подтверждается	Минимальные запасы, ограниченная доступность российской заготовки, сляба и чугуна, повышение внутренних закупочных цен на лом.
Рост цен на лом был вызван главным образом черноморскими перебоями	Не доказано	Существенную роль играли арматура, сезонное пополнение запасов, ограниченное предложение лома и фрахт.
Альтернативные поставки заготовки компенсировали дефицит из Чёрного моря	Подтверждается	Закупки 250–300 тыс. т из Азии, наличие поставок из Китая, Индии и Малайзии.

Таким образом, можно прогнозировать рост цен на лом черных металлов в Турции в сентябре 2026 года.

Чем это грозит российским заводам?

Напрямую лом с Юга России с начала года практически не экспортировался из-за системы квот. В то же время устойчивость черной металлургии России во многом зависит от экспорта полуфабрикатов, что подтверждает как статистика Ассоциации Русская сталь за 2025 год, так и данные по импорту полуфабрикатов в Турцию (Таблица 1).

В то же время одновременный рост цен на лом в Турции и ослабление рубля могут повлиять на экспортные цены на лом в Санкт-Петербурге, с учетом системы квот, конечно. Даже с учетом затрат на фрахт они могут превысить те цены, которые металлурги приняли как комфортные для себя с учетом темпа понижения в 500 рублей в неделю с начала сентября.

Производство же квадратной заготовки из лома для большинства заводов потеряло смысл – если добавить к разнице цен «лом – заготовка» в Турции еще и стоимость фрахта от 40 долл., то оценка конкурентоспособности для российских заводов будет порядка 250 долл. США! То есть при цене в 380 долл. США в Турции отправить на экспорт квадрат получится лишь при цене лома..в 130 долларов, чуть более 11 рублей.

Такая цена лома самого низкого качества есть только в новых регионах, и то без учета доставки до завода.

Все эти расчеты говорят об одном – российские электрометаллурги, производители арматуры, в данным момент могут выжить лишь в борьбе за внутренний рынок арматуры, возможно за какие-то рынки СНГ с доступом по железной дороге до ввода в строй на полную мощность заводов полного цикла в Казахстане с китайскими совладельцами. Переоцененный лом им не позволит быть конкурентоспособными на мировом рынке стального полуфабриката. Текущее состояние и перспективы заводов «Новоросметалл» (Новоросметалл и Новороссийский прокатный(ранее РЭМЗ)), к сожалению, подтверждает этот вывод.